Como anda a VW Amarok
Fomos à Argentina avaliar a primeira picape média da marca
Lucas Litvay, de Córdoba - Revista Auto Esporte
À minha frente um declive seguido por um pequeno riacho de águas rasas e uma subida em curva à direita. Ao meu lado, um engenheiro alemão da Volkswagen tentando explicar, em um inglês carregado de “R”, como funciona o sistema HDC (Hill Descent Control), que permite enfrentar declives sem precisar pisar no freio, já que a eletrônica se encarrega de controlar o carro. Estou ao volante da Amarok, primeira picape média desenvolvida pela VW. E o cenário é o norte da Argentina, país que terá a exclusividade de produção do modelo. Por ano, serão fabricadas 100 mil unidades da picape. Aqui vale uma explicação: Autoesporte dirigiu uma versão pré-série da Amarok ainda coberta com camuflagem, que, por sinal, (tentava?) imitar uma picape Mitsubishi.
Enquanto o engenheiro falava das belezas do sistema, minha apreensão era com a subida lá na frente. Atravesso o riacho sem problemas, engato a terceira (afinal a reduzida, que é ligada por um botão no console, está acionada) e a Amarok ruge. Dá-lhe força. Na subida, a picape raspa numa pedra. Os ângulos de ataque e de saída não são dos melhores: 29,8° (ligeiramente menor que o da Hilux) e 24,5° (o da Toyota é de 26°). Subo a rampa, acompanhado de muita poeira.
Do lado de fora, a terra seca e as árvores escassas em folhas contrastam com o cenário interno. Explico melhor: para fora da janela meus olhos viam uma paisagem árida, rude, enquanto no lado de dentro da Amarok nada me lembrava algo rudimentar. Repare nas fotos da cabine. Ela parece ser simples? O volante está em boa parte da linha VW (se você quiser um com controle de som e computador de bordo terá de pagar à parte). Falando em computador de bordo, o da Amarok é bem completo. Além do marcador da temperatura do motor (exclusividade da versão brasileira), estação de rádio etc, ele indica ao motorista a marcha ideal a ser usada a cada regime de rotação do motor. O objetivo é baixar o consumo de combustível. Simples, mas bem bolado.
Na versão topo de linha Highline, a Amarok vem com bancos de couro de textura bem suave, sistema de som com MP3 e entrada USB, além de ar-condicionado digital. O refinamento na qualidade e nos encaixes dos materiais me confunde: afinal, estou em uma picape ou em um sedã de luxo? Já que a vontade dos alemães era realmente essa, a de confundir, eles então não poderiam ter se esquecido de equipar a Amarok com luz de cortesia nos para-sóis e acendimento automático dos faróis. Afora esses descuidos, a cabine da picape surpreende, com todos os comandos em posição correta. Os bancos são largos, assim como as abas laterais. O terreno pode judiar sua coluna, mas seu corpo não balança. Atrás, a Amarok traz eixo de torção. Já o eixo dianteiro veio da Touareg. O utilitário esportivo também emprestou o sistema de tração 4x4 permanente.
Riachos, aclives e poeira ficam para trás. Entramos em uma rodovia (bem) pavimentada. Bem-vindo ao habitat natural da Amarok. Ok, a picape tem valentia para rodar no fora de estrada, mas, convenhamos, seus futuros proprietários deverão usá-la para rodar na cidade – calma, não sou eu, é a própria VW quem diz. E no habitat natural, a Amarok mostra seu lado mais bonito... ou nervoso, depende da sua interpretação. Aqui vão alguns números para você entender o que estou falando: motor 2.0 TDI (Turbo Diesel Injection), derivado do 2.0 diesel do Golf alemão, com dois turbocompressores de dois estágios. Um para baixas rotações e outro para médios e longos giros. A potência máxima é de 163 cavalos já a partir de 1.500 rpm. A 2.000 rpm, o motor atinge o pico de torque, que é de 40,7 kgfm. Quer mais? A transmissão ML450, desenvolvida pela filial brasileira da alemã ZF, tem seis marchas, sendo que a última serve para baixar o giro de motor e, por tabela, o consumo de combustível. A 120 km/h ela roda a 3.200 rpm. A VW diz que a picape faz 12 km/l. Voltemos ao câmbio, que merece mais um comentários. Nada de alavancas longas e trêmulas, comuns em picapes a diesel. O da Amarok se assemelha ao de um carro de passeio. Os engates são precisos.
Com uma caçamba de 2,52 metros quadrados de área, a Amarok consegue levar 1.150 kg de carga. Uma versão com cabine simples e motor flex está a caminho para o final de 2010. Mais para frente haverá opção com transmissão automática sequencial. Agora, se você espera ver uma versão utilitário esportivo da Amarok, nós, ou melhor, uma fonte ligada à VW alemã tem uma má notícia para lhe dar. A VW construiu um protótipo do modelo, mas ele foi descartado logo no início do desenvolvimento. Motivo? “Não passou nos testes de emissão de poluentes (para o padrão europeu).”
Mesmo sob a fina (e excêntrica) camuflagem, é possível reparar que os projetistas capricharam no desenho da picape. Segundo Wolfgang Schreiber, diretor de engenharia da Volkswagen Veículos Comerciais – divisão responsável pelo desenvolvimento da Amarok – o desenho da picape foi todo feito na Alemanha. “Mas ouvimos muito nossos colegas de outros países onde a Amarok será vendida. Do Brasil, por exemplo, veio a sugestão de oferecer para-choque traseiro cromado.” De fabricantes brasileiras vieram (além do câmbio) o forro, as partes de metal da cabine e os vidros.
A VW não esconde a Amarok mira a Toyota Hilux. “Durante o desenvolvimento da Amarok nós ‘destruímos’ dez Hilux”, diz Schreiber. Segundo ele, o maior desafio foi fazer uma picape robusta. “Se é para fabricar um novo Golf, nós temos know-how para isso. Agora, fazer uma picape média é coisa inédita para nós”. Para a ação, a VW construiu uma pista de testes off-road nos EUA. Usaram a Chevrolet S10 e Ford Ranger no desenvolvimento? “Não, esses modelos estão abaixo (em qualidade) do que pretendíamos com a Amarok. A Hilux foi a inspiração, se bem que em termos de acabamento a Nissan Frontier era o exemplo a ser seguido.” Por último: qual é o preço da picape? O valor não foi fechado, afinal o modelo chega às concessionárias apenas em março. Mas aqui vai a resposta do pessoal da VW: “consulte a tabela de preço da Hilux”, ou seja, ao redor de R$ 100 mil.
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