Diferença na bebida C3
Dois C3 muito diferentes. Um com motor 1.4 flex e outro movido a diesel
Bastou virar a chave para perceber algo diferente. Em marcha lenta, o “toc-toc” abafado denunciou o motor a diesel, que equipa modelos produzidos em Porto Real (RJ) destinados à Argentina. Veículos de passeio a diesel são proibidos no Brasil. Mas, como a liberação vem sendo debatida por alguns setores da sociedade (especialmente pela Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade, SAE), decidimos confrontar dois modelos idênticos, um com motor flex, outro movido a diesel.
Os dois carros que você vê aí têm motores 1.4, mas coloque-os em movimento e as diferenças aparecem. De cara, o que chama atenção é o ruído do motor a diesel em marcha lenta. Depois de viajar quase 300 km de São Paulo a Porto Real com o C3 flex (marrom), o barulho em marcha lenta do C3 prata (diesel) foi o primeiro sinal de diferença entre os dois. Não seria o único.
Uma das peculiaridades é que na hora de abastecer o C3 a diesel você pode se dirigir às bombas destinadas aos caminhões. Há vantagens e desvantagens nisso: paga-se relativamente pouco pelo litro de combustível (média nacional de R$ 1,98, segundo a ANP), e ele tende a render muito no tanque. Em compensação, leva-se um combustível de baixa qualidade e com altíssimo teor de enxofre (500 ppm nas áreas metropolitanas, 2.000 ppm no interior).
Em movimento, aquela primeira má impressão motivada pelo barulho mais alto começa a mudar. Graças ao torque superior (16,3 kgfm), disponível a apenas 2.000 rpm, as respostas ao acelerador são bem mais ágeis do que no modelo flex. No 1.4 bicombustível, o torque é menor (12,6 kgfm), e aparece em rotação mais elevada (3.250 rpm). Isso significa que em retomadas o modelo a diesel é muito mais eficiente, e precisa de menos “pedal” do acelerador para ganhar velocidade. Indica, também, que as reduções de marcha são menos necessárias que no modelo flex.
Para se ter uma ideia, emparelhar os dois C3 para as fotos desta matéria não foi tão fácil: no caminho para Visconde de Mauá, subindo a serra da Mantiqueira, bastava acelerar de leve o C3 a diesel que ele ia fazendo as curvas com fôlego de sobra, em terceira marcha e baixa rotação. Na tentativa de acompanhar o ritmo, o C3 flex ia gritando ao lado, com o câmbio em segunda marcha (em terceira, o giro caía e o desempenho despencava).
Se em baixos giros o motor a diesel é imbatível, em aceleração plena a vantagem retorna para o motor de ciclo Otto. Como é bem mais elástico, o motor flex alcança potência mais elevada e giros maiores. O 1.4 flex gera 82 cavalos (álcool) a 5.250 rpm. Já o 1.4 a diesel rende 70 cv a 4.000 rpm. Isso significa que o veículo a diesel pede trocas de marchas mais cedo, porque o motor chega ao limite de rotação antes. Curiosidade: embora os motores sejam bem diferentes, no caso do C3 o conta-giros é o mesmo nos dois. Assim, no modelo a diesel o ponteiro não ultrapassa a metade da escala.
Como não alcança altas rotações, o C3 a diesel não tem nenhum vestígio de esportividade, mas em contrapartida há um “bônus”: o computador de bordo chegou a relatar autonomia superior a 800 km para o tanque de 47 litros. A média de consumo estimada era de 18,9 km/l! Para o mesmo percurso, o C3 abastecido com álcool apontou consumo médio de 6,7 km/l e autonomia de pouco mais de 300 km. Com gasolina, a autonomia subiria para cerca de 400 km.
Embora o ruído em marcha lenta seja uma desvantagem do motor a diesel, em movimento ela tende a desaparecer. Como pode ser visto no quadro, a 120 km/h o motor a diesel é até mais silencioso do que o de ciclo Otto. Há uma explicação: enquanto o C3 a óleo é capaz de rodar a 120 km/h em baixos giros (portanto fazendo menos barulho), o C3 1.4 flex demanda bastante aceleração para se manter nessa velocidade. Aí o ruído aumenta.
O motor 1.4 flex é produzido no Brasil, mas o 1.4 HDi é importado da França, para ser montado nos veículos destinados à Argentina. No entanto, ele não é o mais moderno da linha. Na Europa, a Citroën oferece a versão HDi 110 FAP (1.6), com turbo de geometria variável, 16 válvulas, filtro de partículas e 110 cavalos.
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