Focus, C4 e 307, os bons de coração
Chega de motor velho. O Focus 1.6 flex engrossa a turma dos modelos que não têm vergonha de exibir o que trazem sob o capô. Veja comparativo com C4 e 307
Inicialmente, o Focus 1.6 flex está entre nós. Demorou, mas, um ano e três meses após a chegada do modelo 2.0 a gasolina, a Ford apresentou a versão 1.6 bicombustível, que chega acompanhada de boas expectativas e no mínimo uma dúvida: será que o motor 1.6 é suficiente para um carro encorpado (e pesado) como o novo Focus? Direto ao ponto: no Focus 1.6, não há mais aquela sobra de potência existente sob o capô do 2.0 (145 cv). São 115 cv com álcool e 110 cv com gasolina. Ou seja, déficit de 30 cv. Menos potência, menos adrenalina. Em compensação, menos potência, menos preço. O Focus 1.6 Flex chega por R$ 49.900 na versão GL e R$ 51.400 na GLX. Com ABS, o preço vai a R$ 52.400. O 2.0 GLX custa R$ 58.180.
Esses preços não foram estabelecidos por acaso. Sabe qual é o preço do Peugeot 307 1.6? Bingo: R$ 49.900 (Presence). A versão Presence Pack, como a testada, sai por R$ 53.900. O Citroën C4 1.6 GLX custa um pouco mais: R$ 54.880, em versão única. Só as rodas aro 16 e os faróis de neblina são opcionais. Para acompanhar o novo Focus e sua moderna plataforma (compartilhada pelo Kuga e Volvo C30, por exemplo), o modelo da Ford estreia o motor 1.6 da família Sigma, que está sendo produzido na fábrica de Taubaté. Tem 16 válvulas, comando duplo e é todo de alumínio (cabeçote, bloco e cárter).
Por isso, convocamos um comitê de recepção à altura do novo oponente. Os irmãos Citroën C4 e Peugeot 307 não estão aí por acaso: têm a mesma cilindrada e nível técnico equivalente. Todos são produzidos na Argentina. A Volkswagen não dispunha do Golf para empréstimo, mas diante desse trio o hatch alemão não iria muito longe (ao menos na classificação do comparativo). Afinal, ele é o mais antigo do grupo, e seu motor 1.6 de oito válvulas (104 cv) não é páreo nessa categoria. Quando a VW trouxer o Golf VI (começo de 2012), a gente volta ao assunto.
A Ford garante que será mais agressiva: “2010 será o ano do Focus”, afirma Antonio Baltar, gerente de marketing da montadora. “Queremos dobrar o volume de vendas do modelo”, continua. Isso significa elevar as vendas para cerca de 3 mil unidades por mês e assumir a liderança do segmento. “Chega desse negócio de dizer que o carro é bom mas não vende. Agora vai vender”, garante Baltar.
É aí que entra o 1.6. O novo modelo alia preço competitivo com a tecnologia mais avançada do segmento. Para se ter uma ideia, os franceses C4 e 307 têm motor com bloco e cárter de ferro. No Focus (que também é o mais novo em termos visuais), tudo é de alumínio. O resultado disso é menor peso e menos ruído, já que o cárter de alumínio garante mais rigidez ao conjunto. A Ford informa que o motor pesa 79 kg (sem agregados como alternador, por exemplo), ou 13 kg a menos do que o 1.6 Rocam (do Fiesta e do EcoSport). Além de melhorar o desempenho e diminuir consumo e emissões, essa economia de peso poupa também freios e suspensão.
O motor Sigma 1.6 tem cinco mancais de alumínio fundido e bielas fraturadas. Nesse processo, as bielas são sinterizadas e produzidas em peça única, para depois serem quebradas. Isso garante melhor união entre as duas partes na montagem. É um método de produção utilizado também pela Volkswagen (motor EA) e Honda, entre outras montadoras. No 1.6 do C4 e 307, o sistema é convencional, com peças fundidas separadamente.
Diante dos oponentes, na prática esse avanço não resultou em muita superioridade. Os 115 cv com álcool são apenas 2 cv a mais que os 113 cv dos franceses. O torque de 16,3 kgfm (álcool) não é muito superior aos 15,8 kgfm do C4, apesar de a Ford garantir que 80% desse valor esteja disponível a 1.500 rpm.
Para melhorar a agilidade nas saídas e no uso urbano, a Ford encurtou as três primeiras marchas do câmbio IB5 (também produzido em Taubaté, e diferente do utilizado no 2.0). A quarta e a quinta foram alongadas, para diminuir a rotação e melhorar o consumo. Na prática, a relação ainda é longa. Nas provas de aceleração, com o motor “cheio”, a rotação cai de 6.500 rpm para 4.000 rpm, na troca de primeira para segunda. Isso compromete um pouco as acelerações fortes.
Mesmo assim, os três mostraram desempenho bem próximo: enquanto o Focus precisou de 12,8 s para chegar a 100 km/h, o C4 cumpriu a prova em 12,6 s, e o 307, em 13,1 s. As retomadas mostraram leve superioridade dos franceses: enquanto o C4 demorou 7,5 s para ir de 40 a 80 km/h (3ª), o 307 precisou de 7,9 s e o Focus, 8,1 s. Isso é reflexo direto da relação de marchas um pouco mais curta.
Se perde um pouco em retomadas, por outro lado o Focus oferece mais suavidade, principalmente em relação ao C4, o mais “nervoso” dos três em todos os sentidos (vamos falar de visual daqui a pouco). Os três têm câmbio com BONS engates. O Focus, porém, leva ligeira vantagem, por ser um pouco mais macio. Em relação ao Focus 2.0, o modelo 1.6 ficou com embreagem bem mais leve. Lembro-me de duas coisas ao volante do Focus 2.0: uma, o desempenho empolgante; outra, o peso da embreagem, que chega a cansar a perna.
Já que citei o Focus 2.0, aproveito para dizer que o 1.6 é muito semelhante a ele, o que inclui as rodas de liga aro 16, duplo airbag, ar-condicionado, computador de bordo, som etc. Já que citei o som, aproveito para dizer que ele piorou: o sistema Sony foi trocado pelo Visteon (tanto no 1.6 como no 2.0). A razão foi custo, mas a qualidade sonora não é a mesma. A direção eletro-hidráulica do 2.0 foi substituída pela hidráulica no 1.6. Com isso, as opções de regulagem (normal, esportiva e conforto) foram banidas. Se serve como consolo, o volante é revestido de couro mesmo na versão GL. Além disso, o 1.6 ganhou cinzeiro com tampa, coisa que o 2.0 não tem (ao menos por enquanto).
Em termos de estilo, o hatch da Citroën é o mais agressivo, especialmente na dianteira. O modelo também tem aspecto vanguardista no painel. A tela translúcida no centro (velocímetro digital, termômetro, nível de combustível etc.) agrada, assim como o conta-giros sobre a coluna de direção. Ele é digital, e a coloração muda de amarelo para vermelho quando as barras atingem o limite de rotação (6.500 rpm). É um mostrador no mínimo original, coisa típica da Citroën. Outra originalidade está no volante com miolo fixo, que abriga os comandos de som, telefone e do controlador/limitador de velocidade. É muito útil, mas tem um senão: quando a gente põe a mão por dentro do volante para fazer manobras de estacionamento, é comum esbarrar nos comandos e mudar de estação.
A sensação de espaço é maior no Peugeot, que tem teto mais elevado (são 6 cm a mais que o C4 e 2 cm a mais que Focus). Em compensação, o Ford dá o troco em largura (8 cm a mais que o 307 e 7 cm a mais que o C4) e no entre-eixos. Assim, na prática, o maior espaço é oferecido pelo Ford. O Focus leva vantagem também na dirigibilidade, graças à suspensão independente (multilink) na traseira. Nos franceses, o balanço dianteiro é grande (a ponta do para-choque fica distante dos pneus). Por isso, é preciso tomar cuidado ao passar por valetas, senão a frente raspa.
Quanto ao sistema de freios, os dois franceses têm discos nas quatro rodas e ABS de série. No Focus GL, não há ABS e as rodas traseiras vêm com tambores. O dispositivo é opcional no GLX. A Ford garante que a cesta básica de peças do Focus é a mais barata do segmento, tanto pelo levantamento da Anfavea (que leva em conta 70 itens) como do Cesvi (15 itens). Outro trunfo do Focus é a garantia: a Ford oferece três anos, três vezes o prazo dos concorrentes.
Fonte Revista Auto Esporte
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