Audi S4 turbo: inspiração pura
Sedã alemão passa 18 meses na oficina e motor 2.0 fica com 400 cavalos
A Audi saiu do Salão de Detroit com três prêmios bem diferentes. Um foi o prêmio “Maior Aumento de Lealdade à Marca”, o que soa maravilhosamente valioso, e é o tipo de coisa que a Subaru conquistaria. O segundo foi o “De Olho no Design” para o sedã A8 2011, o novo carro para empolgar os arquitetos. E o outro foi “Melhor do Salão” para o conceito e-Tron (se o futuro for assim, ele parece promissor). Uma empresa que cobre áreas tão distintas e todo o resto entre elas é raridade tem conteúdo e é extremamente bacana.
Uma combinação ecoada e enfatizada pela linha A4 2.0T Quattro S 2006 da Air & Water Enterprises (AWE Tuning). É também uma mostra de como a primeira característica leva à segunda. É inacreditável quanto conteúdo se esconde atrás da grade frontal desse RS4. O propulsor turbo 2.0 de quatro cilindros da VW/Audi não precisa fazer mais nada para provar ser um dos grandes motores europeus, mas aqui, de acordo com a AWE, ele produz brincando 382 cv a 6500 rpm e 43,8 kgmf a 5.475 rpm brutos usando gasolina de 93 octanas graças a um sistema de indução forçada modificado (a AWE afirma que o motor tem potencial para mais de 500 cv, desde que a partes internas sejam dimensionadas de acordo. A empresa limitou a potência deste para não exigir demais das peças originais).
O principal elemento é um turbocompressor Garrett GT28-71R, um item que demandou centenas, se não milhares, de horas de desenvolvimento. Todd Sager, presidente da AWE, afirma: “A verdadeira mágica desse carro é o turbo.” Com esse kit maior, o motor vira uma fera faminta que precisa se bastante alimentada, então é preciso uma bomba de combustível de alto fluxo e alta pressão. “Usar uma bomba de 130 bar faz toda a diferença”, diz Sager. A empresa criou uma solução própria de alta engenharia com uma bomba cujas tolerâncias são medidas em mícrons. E poucos mícrons, aliás.
“Com esse kit, nós também temos um módulo eletrônico modificado para a bomba elétrica de alimentação que fica no tanque”, Sager completa. “Sem esse módulo, a bomba de baixa pressão poderia não acompanhar o volume maior da nossa bomba de alta pressão. Nenhum outro kit tem essa solução. Sem ela, a potência estável em aceleração total fica seriamente comprometida.”
Há uma atenção semelhante aos detalhes da válvula de desvio, que opera quando o corpo da borboleta está fechando ou fechado. A válvula de fábrica, como a bomba de combustível original, tem a tendência de não aguentar o tranco. “A VW/Audi passou por várias revisões tentando resolver as questões de confiabilidade da válvula de desvio”, informa Sager. A AWE encontrou uma peça melhor no sistema de turbo da Porsche, então ela foi levada até a sede da empresa na Filadélfia para ser adaptada. Agora a válvula pode funcionar em motores 2.0T produzindo o triplo da potência original sem problema algum.
Admissão, compressão e detonação são sincronizadas pelo software GIAC (alternável entre os modos de Alto Fluxo, Manobrista e Desligamento da Ignição), enquanto um intercooler dianteiro todo em alumínio da AWE baixa a temperatura do ar inalado em até 15 °C. Esse negócio não é pequeno, mas ele trabalha com restrição 50% menor do que a unidade original e também inclui um resfriador para a direção hidráulica.
No lado da exaustão desse processo fica um sistema catback próprio feito em um tubo de aço inoxidável T304 de 2,5 polegadas que, segundo a AWE, pode contribuir com 12 cv e 1,1 kgmf na conta final. Ele inclui um catalisador de alto fluxo com 200 células feito na Alemanha pela HJS. E antes de fecharmos o capô, deveríamos notar as mangueiras de silicone reforçadas com Nomex.
Para uma suspensão audaciosa, o melhor foi comprar peças Bilstein. Os amortecedores aqui são do tipo PSS9, o que significa nove ajustes de compressão e curso, desde suave até nível de competição. Como esse é o carro de demonstração da AWE, algo como um catálogo sobre rodas, ele cumpre sua função no trânsito e no autódromo. Como as configurações da suspensão podem ser mudadas sem serem removidas, ela fica totalmente macia para o primeiro e totalmente dura para o segundo. Note também a altura ligeiramente rebaixada.
Embora os freios traseiros continuem originais, os dianteiros foram trocados por um kit Brembo GT. Os discos de 328 mm são apertados por pastilhas Ferodo por meio de pinças de quatro pistões (pintadas de vermelho nesse carro) e linhas de freio trançadas Goodridge de aço inoxidável. O R8 que venceu Le Mans usa freios Brembo, então eles foram uma opção óbvia para esse carro. Na frente dos freios ficam belas rodas negras BBS RG-R de 19 polegadas, enquanto pneus Dunlop SP Sport Maxx 235/35 fornecem aderência e tração.
Uma exploração da cabine revela assentos dianteiros de um S4 2006 (uma boa escolha) e pedais em alumínio anodizado da AWE. O formato dos pedais foi pensado para facilitar as manobras de punta-taco e dar mais espaço para sapatos. Eles também têm tiras de borracha para evitar que solas molhadas escorreguem. Sagaz, mas não tão sagaz quanto o mostrador de pressão do turbo.
No difusor de ventilação do lado do motorista, perfeitamente à vista, fica o manômetro com a cor combinando com o acabamento. O peça inteira vem da AWE com as aletas inclusas, e o mostrador foi projetado para que o ar fluísse o redor dele. A escala vai de zero a 30 psi de pressão e zero a 30 polegadas de mercúrio de vácuo.
O quarto de milha consome 12 segundos e uns trocados deste A4, com uma velocidade de 173 km/h. E isso com todo o acabamento de rua, peso completo e bomba de combustível (surpreendentemente, a transmissão manual de seis marchas não precisou ser modificada). A AWE levou 18 meses para chegar a esse ponto, com milhares de quilômetros e inúmeras sessões no dinamômetro gastos no desenvolvimento desse kit turbo. Ele certamente merece um prêmio próprio.
Fonte: Site Revista Auto Esporte
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