NOVO C5 - Citroen retornar com muito luxo e Design para Categoria dos Premium Importados (PASSAT, AZERA, BMW Serie 3, AUDI A4, etc)

Citroën C5 de volta à briga

Maior e todo renovado, sedã francês retorna ao mercado nacional, com design renovado e bem agressivo em preço

O Citroën C5 foi jogado para escanteio no mercado brasileiro desde que o C4 Pallas 2.0 foi lançado, em julho de 2007. O irmão menor, importado da Argentina, chegou com bom porte e bem equipado, partindo de R$ 61.420. Mas agora a marca francesa quer resgatar o prestígio de seu sedã grande, aproveitando a radical mudança pela qual ele passou na Europa. Seu retorno ao Brasil foi no Salão do Automóvel, em outubro do ano passado e seu lançamento ocorre dentro de três meses. Mas nós já fomos acelerá-lo em terras lusitanas.

E aceleramos logo o que interessa aos brasileiros, que é a versão única a ser importada: 2.0 com câmbio automático e suspensão Hydractive. Sim, o consumidor brasileiro vai perder o bom desempenho do 3.0 V6, mas vai ganhar o preço atrativo do C5 2.0, entre R$ 90 mil e R$ 95 mil. Ainda há chances C5 ter motores compactos em virtude da parceria com a BMW, que rendem mais do que os 143 cv do atual 2.0 16V, sem romper a barreira do IPI; o 1.6 turbo já usado no Peugeot 308 pode render 150 ou 175 cv.

Traseira tem desenho inspirado nos sedãs alemães e vidro côncavo como no Citroën C6

O novo C5 foi avaliado nas ruas de Lisboa, em estradas sinuosas do litoral e em auto-estrada. Como era de se esperar, o desempenho não é o seu forte. O motor é o mesmo que garante razoável agilidade ao C4 Pallas, mas no C5, 200 kg mais pesado, a conversa é outra. Na versão automática (de quatro marchas, com opção de trocas manuais na alavanca), notam-se momentos de hesitação na seleção das marchas intermediárias, mesmo com o acionamento da tecla esportiva. Também aqui o câmbio é igual ao do C4 Pallas, com pequenos ajustes nas relações, de forma a adequá-las ao maior peso do carro. Uma quinta marcha cairia bem para transmitir de forma mais precisa o torque do motor às rodas dianteiras. A versão manual não vem, mas não aliviaria muita coisa. Rodamos com ela também, e ficou evidente a falta de uma sexta marcha para baixar o giro em velocidade de cruzeiro. Na auto-estrada, o motor reverberava muito no interior do carro a 4.000 rpm, com evidentes prejuízos ao conforto e ao consumo.

Hora do elogio

Timidez do conjunto motor/câmbio à parte, o renovado C5 merece elogios por vários aspectos. A começar pelo estilo arrojado, bem diferente do comportado antecessor. “Um sedã familiar não precisa ser despido de emoção, estamos mirando no exemplo dos sedãs alemães”, disse o diretor geral da Citroën, Gilles Michel, em entrevista com jornalistas brasileiros no Salão de Genebra. O perfil do C5 ficou muito bonito, com frente ampla, teto em forma de arco e traseira curta. Nada de tampa do porta-malas com acesso à área de passageiros, como no primeiro C5: o novo é um legítimo três volumes. Os faróis e as lanternas são grandes; largos nas extremidades e estreitos no centro. Remetem ao luxuoso C6, mas com cortes mais modernos e elegantes.

A boa impressão continua no interior, bem acabado e com a combinação certa de elegância e modernidade. O volante de miolo fixo, como no C4 Pallas, facilita o acesso aos vários comandos - de som do lado direito; do computador de bordo e controlador de velocidade do lado esquerdo. O quadro de instrumentos é mais convencional que o do Pallas. São três elementos redondos. O maior, do centro, contém velocímetro e visor do computador de bordo. O da esquerda traz o marcador de temperatura digital, com mais destaque do que o escondido marcador de combustível analógico. O da direita tem o conta-giros analógico e o nível de óleo (digital). Na tela do painel central ficam as informações gerais, como hora, temperatura, GPS (na Europa) etc. A área entre os bancos tem um amplo porta-objetos, já que não há alavanca de freio de estacionamento, substituída por uma tecla atrás do câmbio.

O melhor do carro é a suspensão. A combinação de hidráulica e eletrônica proporciona uma altura constante em relação ao solo, garantindo estabilidade e conforto em várias condições de piso. O motorista pode selecionar o modo esportivo, que deixa a suspensão mais rígida e mais precisa em curvas. Pode também elevar a altura do carro em baixa velocidade para superar certos obstáculos. Trata-se do mesmo sistema do C5 anterior, mas com alguns refinamentos. As melhorias na qualidade construtiva do C5, somadas a essa suspensão e à melhor aerodinâmica, garantem um rodar muito agradável e silencioso.

Volante tem miolo fixo, como no C4. Instrumentos combinam sistema analógico e digital

Em comparação ao C5 antigo, o novo cresceu para todos os lados, menos em altura. Ficou 4 cm mais longo, 8 cm mais largo e 3 cm mais baixo. A distância entre eixos cresceu 7 cm, beneficiando sobretudo o espaço para quem viaja atrás. O porta-malas mais saliente abriga 533 litros de carga, segundo o fabricante, ante 471 l do modelo anterior.

A Citroën também caprichou no pacote se segurança do carro, com sete airbags de série, além de dois opcionais (os laterais traseiros). Conta ainda com freios ABS, controles eletrônicos de estabilidade e tração, além de detetores de pneus vazios. Nos testes de colisão da EuroNCAP, ganhou cinco estrelas. Em termos de conforto, oferece um pacote generoso na versão Exclusive, a única que virá para o Brasil. A Citroën do Brasil ainda não definiu quais serão os opcionais, mas os mais prováveis são teto solar, faróis duplos de xenônio e sensores de estacionamento.

Com preço na faixa de R$ 95 mil, o carro entrará numa lacuna de mercado entre os sedãs mexicanos (Fusion e Jetta), de R$ 85 mil, e os sedãs que vêm da Europa e Japão por mais de R$ 120 mil, como o Passat, sem esquecer do coreano Azera.