Up! TSI x Punto T-Jet x Sandero RS - Up abastecido com etanol apresenta melhor desempenho!

O novo Renault Sandero R.S. 2.0, versão esportiva do hatch francês foi submetido a um comparativo pela Revista Quatro Rodas contra o Volkswagen Up! Tsi, sub-compacto equipado com motor 1.0 Turbo com injeção direta, e também com o Fiat Punto T-Jet - versão esportiva do compacto premium italiano. Neste post relacionamos os resultados dinâmicos.

Punto T-Jet - R$ 68.150 reais

O Fiat Punto T-Jet é o mais caro de todos, com preço sugerido de R$ 68.150 reais, sendo equipado com um motor quatro cilindros 1.4 Turbo, movido exclusivamente a gasolina, de 152 cavalos @ 5.500 RPM, e torque máximo de 21,1 Kgfm @ 2.250 a 4.500 RPM.

O italiano, que está no mercado desde 2009, tendo sofrido uma reestilização em 2013, mede 4 metros de comprimento, oferece porta-malas de 280 litros e pesa 1.263 Kg.

Seu interior apresenta bancos esportivos, ar-condicionado, direção hidráulica e duplo airbag, mas fica devendo itens de segurança ativa como controle de estabilidade (presente no Sandero R.S.) e controle de tração (presente no Up! TSi e no Sandero).

Renault Sandero R.S. 2.0 - R$ 58.880 reais 

O Sandero R.S. é a novidade do segmento, com preço intermediário de R$ 58.880 reais na versão básica, subindo para R$ 59.900 com as rodas de 17 polegadas mostradas nas imagens.

O francês é o que dispõe do maior motor - 2.0, porém sem turbo, resultando em uma potência de 145 cavalos (gasolina) e 150 cavalos (etanol) @ 5.750 RPM, e torque máximo de 20,2 (gasolina) e 20,9 Kgfm com etanol @ 4.000 RPM.

No interior o Sandero ostenta também bancos esportivos e traz ar-condicionado digital, sistema multimídia com GPS e sistema de seleção de modos de condução. 



Em termos dimensionais ele é similar ao Punto, com 4 metros de comprimento, porta-malas de 320 litros e peso em ordem de marcha de 1.161 Kg.

Volkswagen Up! TSi - R$ 43.990 reais 

O Up! TSi não é apresentado pela Volkswagen como modelo esportivo, mas com foco em economia. É o mais barato, com preço partindo de R$ 43.990 reais, podendo chegar a R$ 49.990 na versão Speed-Up!.

Trata-se de um sub-compacto que já vem de série com ar-condicionado, direção com assistência elétrica e controle de tração. Fica devendo para o Sandro R.S. o controle de estabilidade, mas conta com o controle de tração (M-ABS). Opcionalmente, por R$ 1.516 reais, pode ser equipado com sistema multimídia Maps and More, com GPS.

O Up! TSi é o menor de todos, com comprimeinto de 3.65 metros, e o mais leve também, com 951 litros. Seu porta-malas, com 285 litros, é ligeiramente maior que o do Punto, e menor que o do Sandero.

Comparativo - desempenho e consumo (gasolina)

No quadro abaixo trazemos os dados de desempenho, consumo e frenagem dos três modelos, aferidos pela Revista Quatro Rodas, com grifo em azul no vencedor, e em vermelho no perdedor, em cada prova.

Prova	Sandero R.S. 2.0	Punto T-Jet	Up! Tsi
0 a 100 Km/h [s]	10	9,1	11
0 a 1000 metros [s]	31,6	30,5	32,4
Velocidade @ 1000 metros [Km/h]	163,8	169,7	161,6
80 a 120 Km/h [s]	8,8	10,7	13,9
120 Km/h a 0 [metros]	63,7	65,2	55,5
Consumo Urbano [Km/l]	8,6	10,4	13,8
Consumo Estrada [Km/l]	14	13,1	16,3

É importante fazer um esclarecimento sobre a divergência entre os dados apresentados pela Revista Quatro Rodas, onde o Up! TSi fica atrás do Punto T-Jet em todas as provas de desempenho, e os números anteriores (veja aqui), da Revista Car and Driver, onde o Up! TSi "sumiu" na frente do Punto T-Jet (veja aqui).

Ocorre que na Quatro Rodas todos os carros foram testados com gasolina, enquanto na Car and Driver, o Up! TSi, por ser flex, foi testado com etanol (que aumenta o desempenho), enquanto o Punto T-Jet foi avaliado com gasolina (seu motor não é flex).

Conclusão

Os números de desempenho mostram que, quando abastecidos com gasolina, o Punto T-Jet é o que oferece a melhor performance. Quando se abastece o Up! TSI com etanol (veja aqui), porém, ele fica mais rápido que o Punto.

Não há dados comparáveis do Sandero R.S. com etanol, mas, como ele se mostrou cerca de 10% mais rápido que o Up! TSI com gasolina, é provável que mantenha essa vantagem quando abastecido com etanol, ficando à frente também do Punto.

Já em termos de consumo e preço o Up! TSI leva vantagem, pois adota um motor mais moderno, 1.0 TSi turbo com injeção direta, e ser  R$ 14.890 reais mais barato que o Sandero R.S. e R$ 24.160 mais acessível que o Punto.

CrossUp! TSI tem fila de espera

O Volkswagen Up! em sua versão aventureira, CrossUp!, com o motor 1.0 TSi, está totalmente esgotado, e com filas de espera de no mínimo 60 dias.

Segundo concessionárias que pesquisamos, não há nenhuma unidade do CrossUp! disponível para "coleta" (encomenda da concessionária) no estoque da fábrica.

A falta do CrossUp! decorre de dois aspectos simultâneos: altíssima demanda por essa versão, e mix de produção que não a privilegia essa configuração. Segundo vendedores de concessionários, alguns poucos clientes aceitam pegar uma unidade Move-Up! TSI - a única disponível para pronta entrega, e mesmo assim só nas cores branco ou vermelha.

A maioria dos consumidores está optando por aguardar nas filas de espera a chegada de uma unidade CrossUp!, que é a versão de sua preferência..

Up! MPI em baixa

Outro informação que obtivemos é que, hoje, a procura pelo Up! TSI é até maior que a do MPI, o que está provocando grandes descontos nessa versão convencional.

VW Golf Variant 2016 -

A Volkswagen do Brasil apresenta a linha 2016 da station Golf Variant - veículo que traz como novidade os novos Sistemas Infotainment com a tecnologia App-Connect, que reúne os sistemas MirrorLink, Apple CarPlay e Google Android Auto.

O Golf Variant é oferecido nas versões Comfortline e Highline, equipados com motor 1.4l TSI BlueMotion Technology de 140 cv e transmissão automática DSG de 7 velocidades com função Tiptronic. Os preços começam em R$ 89.600 na Comfortline, e em R$ 97.450 na Highline.

O Golf Variant 2016 começa a chegar às concessionárias traz o sistema multimídia que permite que a tela do celular seja “espelhada” na tela central do sistema de Infotainment. Ou seja, a tela do veículo repete o que está sendo exibido na tela do celular e é possível comandar o sistema de Infotainment pelo celular ou comandar o celular pelo sistema de Infotainment. Trata-se do sistema de “espelhamento” mais avançado disponível no mundo que passa a ser oferecido com exclusividade na categoria do Golf Variant no Brasil.

Os novos sistemas de Infotainment são o “Composition Media”, o “Discover Media” e o “Discover Pro”. Todos são uma evolução dos sistemas de Infotainment ofertados no Novo Golf. Os dois primeiros contam agora, com telas de 6,5” sensíveis ao toque, coloridas, de alta resolução e conectividade avançada com os smartphones por meio do App-Connect. Também oferecem ampla interatividade, com várias opções de informação e entretenimento.

O novo sistema de Infotainment “Discover Media”, que é oferecido nas versões Comfortline e Highline, traz adicionalmente os recursos de comando de voz e navegação integrados, que se destacam pela facilidade de uso e interatividade com o painel de instrumentos, possibilitando uma condução mais segura e confortável. Esse sistema também contempla o “MapCare”, que permite a atualização periódica gratuita da base de mapas durante toda a vida do veículo. Fotos, vídeos e músicas em diversos formatos são alguns exemplos de mídias que podem ser “lidas” nos novos sistemas de Infotainment da Volkswagen.

Também para a configuração Highline há a opção do sistema Infotainment “Discover Pro” que além de todos os recursos do “Discover Media”, traz tela sensível ao toque de 8 polegadas, DVD Player e HD interno de 60 gb compartilhado.

Independentemente do sistema de Infotainment, quando equipado com volante multifuncional, praticamente todos os comandos podem ser executados sem a necessidade de o motorista tirar as mãos do volante, operando o sistema por meio das teclas do volante multifuncional ou por comandos de voz. É possível selecionar as mídias (CD, SD-Card, Bluetooth, entradas auxiliar e USB), operar o telefone e o sistema de navegação apenas utilizando a voz.

Somam-se à comodidade as teclas de atalho no volante o sistema I-System, que também mostra na tela central no painel de instrumentos as principais operações de rádio, telefonia e navegação exibidas na tela do sistema de Infotainment, assim como o controle de velocidades.

App-Connect

Um único sistema para quase todos os smartphones. A Volkswagen apresentou o MirrorLink pela primeira vez – espelhando o smartphone na tela do veículo – no lançamento do Polo na Europa em 2014. O MirrorLink foi desenvolvido por um consórcio industrial de fabricantes de automóveis e smartphones (Samsung, HTC, Sony e LG).

Apenas um ano depois, Volkswagen expandiu a gama de plataformas de smartphones, acrescentando sistemas da Apple (CarPlay) e Google (Android Auto). Da mesma forma que o MirrorLink, eles são usados para exibir e operar aplicativos de smartphones utilizando as telas dos sistemas de informação e entretenimento. Mais do que isso: a Volkswagen reuniu os sistemas CarPlay, Android Auto e MirrorLink dentro do conceito App-Connect.

MirrorLink

Essa tecnologia possibilita mostrar conteúdos e operar funções do telefone celular por meio da tela do sistema de infotainment. Para evitar distrair o motorista, aplicativos desenvolvidos especialmente podem ser utilizados com o carro em movimento.

A operação é intuitiva: o usuário simplesmente conecta o smartphone ao carro e passa a usar o aplicativo por meio da tela do sistema de infotainment. O MirrorLink utiliza um padrão desenvolvido pelo Car Connectivity Consortium (CCC). Segundo esse padrão, os aplicativos do telefone são “espelhados” na tela da central multimídia do carro e sua operação é feita por meio do sistema de infotainment sem comprometer a segurança na condução do veículo.

Como os aplicativos de smartphones estão sempre atualizados, o MirrorLink nunca se torna obsoleto. Entre os aplicativos disponíveis estão My Guide, Shared Audio, Glympse, Aupeo!, miRoamer, Parkopedia e Sygic – aplicativo de navegação offline, que permite baixar os mapas localmente e utilizar a navegação mesmo sem sinal GSM.

Google Android Auto

O Android Auto foi desenvolvido pelo Google para smartphones que utilizam a plataforma Android. Exatamente como no MirrorLink e no CarPlay, aplicativos selecionados desses telefones são mostrados na tela do sistema de infotainment do carro.

Assim como nos demais sistemas, uma conexão USB serve de interface. Os aplicativos que podem ser incorporados por meio do Android Auto incluem Google Maps, Google Play Music, WhatsApp e Spotify. Também estão planejados: SoundCloud, Text Me!, textPlus, Sticher Radio, Pandora® internet radio, iHeartRadio, TuneIn Radio, Pocket Casts, Joyride Podcast e Umano.
Muitos aplicativos do Android Auto podem ser utilizados tanto por meio da central multimídia do veículo como pelo controle de voz Google Voice, que poderá ser ativado por um botão no volante multifuncional.

Apple CarPlay

O Apple CarPlay é a tecnologia de espelhamento desenvolvida pela Apple e incorpora o controle por voz da Siri e também funciona com os controles do carro, como botões ou tela sensível ao toque. Assim como os demais sistemas, o Apple CarPlay foi desenvolvido para ser usado no trânsito, permitindo utilizar alguns recursos do telefone enquanto estiver dirigindo, sem que o motorista precise tirar as mãos do volante ou mesmo desviar os olhos do trânsito.

Com o telefone conectado na entrada USB, a interface pode ser feita por meio de comandos de voz, com a ajuda da tecnologia da Siri. É possível realizar chamadas telefônicas, retornar ligações e escutar mensagens de voz por meio dos alto-falantes do veículo. O sistema também é capaz de ler, enviar e responder mensagens de texto.

O Apple CarPlay permite ouvir toda a coleção de músicas e podcasts armazenados no telefone, controle de mensagens, controle do telefone e alguns outros aplicativos a serem disponibilizados pela Apple como por exemplo o Spotify, Podcasts, Stitcher, Overcast e Umano

Powertrain

O Golf Variant conta com as versões Comfortline e Highline e é equipado com o motor 1.4l TSI BlueMotion Technology, com potência de 140 cv na faixa de 4.500 rpm a 6.000 rpm. O modelo traz de série em ambas as versões o sistema Start-Stop.

É também o primeiro carro de sua categoria a oferecer o “Multicollision Brake”, sistema de frenagem automática (se o veículo estiver envolvido em uma colisão, o recurso aciona automaticamente os freios do carro após o impacto inicial).

O seu porta-malas comporta 605 litros (até a altura dos encostos de cabeças – são três – no banco traseiro). Rebatendo-se os bancos traseiros a capacidade para bagagens aumenta para 1.620 litros.

São também de série para o Golf Variant recursos como sete airbags, espelhos retrovisores elétricos, Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC), Controle de Tração (ASR), bloqueio eletrônico do diferencial (EDS e XDS), regulagem de altura para os bancos do motorista e do passageiro, vidros elétricos nas quatro portas com acionamento automático “um-toque”, ar-condicionado, assistente de partida em rampa (Hill Assist), monitoramento da pressão dos pneus (RKA) e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, entre outros.

Golf 1.6 MSI - Nacional - Flagra do compacto de entrada da VW

A Volkswagen do Brasil já vende uma unidade do Golf equipada com o motor 1.6 MSI Flex, associado a uma transmissão automática TipTronic de seis marchas. O modelo está sendo leiloado no SuperBid (veja aqui). É provável que seja uma unidade de fabricação brasileira.

Segundo informações do leilão, trata-se de um Golf COMFORTLINE 2015/2016, com 2.383 quilômetros rodados, na cor cinza (veja itens de série e opcionais dessa versão clicando aqui).

O interior (imagem abaixo) oferece bancos em tecido, ar-condicionado, direção com assistência, vidros elétricos, teto-solar, volante multifuncional. É possível observar, também, que o padrão de acabamento é o mesmo do modelo mexicano, porém a central multimídia já é a nova Composition Media, com tela de 6,5 polegadas.

O carro não está emplacado, mas a empresa afirma que as condições de mecânica são boas, assim como pintura e lataria e tapeçaria. Já os pneus são apontados com regulares.

O carro acima é provavelmente já um modelo fabricado no Brasil, equipado com motor 1.6 MSI Flex de 120 cavalos, transmissão automática TipTronic e ainda suspensão traseira por eixo de torção (veja estimativa de desempenho e consumo desse modelo clicando aqui e dados de desempenho e consumo do Golf 1.6 MSI 16V MT clicando aqui).

A imagem acima evidencia se tratar do motor 1.6 MSI adotado no CrossFox. Além disso, asuspensão aparentemente apresenta-se levantada em relação ao modelo mexicano.

Finalmente, o destaque acima mostra o emblema MSI na traseira,  alusivo ao motor EA-211 1.6 16V no lugar do 1.4 TSI, que equipava a versão mexicana do Comfortline.

Fonte: Grupo Golf MK7 Brasil - Facebook

Golf Nacional x Golf Importado - Suspensão traseira Eixo de Torção x Multilink

Tendo em vista que os Golf/Audi A3 de fabricação nacionais passam a adotar uma suspensão traseira baseada em eixo de torção, no lugar do esquema multilink dos modelos vendidos até então, importa sabe quais as diferenças de comportamento entre eles. Um teste da revista alemãAuto Motor und Sport pode ser parcialmente elucidativo a respeito.

VW Golf Multilink (prata) x VW Golf eixo de torção (azul) - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

Parcialmente por que eles colocaram lado a lado um Golf 1.2 TSI com suspensão com eixo de torção e um Golf 1.4 TSI com suspensão multilink, entretanto, este último estava equipado o opcional de amortecedores adaptativos (que não vem nos Golf/A3 nacionais).

Há vantagem na suspensão traseira Multilink?

O lançamento do Golf 7 em 2013 marcou a primeira vez que a Volkswagen usou dois esquemas diferentes de suspensão traseira no modelo. O teste comparou um Golf com suspensão multilink adaptativa e um outro com o esquema básico por eixo de torção (que será usado no Brasil), para saber se a tecnologia mais elaborada na verdade traz vantagens.

VW Golf multilink - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

A plataforma modular transversal (MQB) do VW Golf permitiu á Volkswagen oferecer múltiplas variações do mesmo carro. Inúmeros tipos de motores, três tipos de transmissão e dois sistemas diferentes de suspensão traseira.

VW Golf - suspensão traseira por eixo de torção  - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

O sistema por eixo de torção é chamado no Golf 7 de "eixo modular leve" e é a alternativa mais simples e mais barata que a suspensão traseira multilink introduzida pela primeira vez em 2003 com o Golf V.

VW Golf - suspensão traseira multilink  - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

Na Europa, o eixo de torção é usado para modelos com motor até 122 cv, o que inclui o Golf 1.4 TSI de 122 cavalos, enquanto o Golf 1.4 TSI de 150 cv. e os modelos acima, adotam o esquema multilink.

Golf com eixo de torção é 97 Kg mais leve

Há uma diferença significativa de peso entre os dois modelos testados. O Golf 1.2 TSI, com suspensão com eixo de torção, pesa 1.195 Kg, enquanto o 1.4 TSI, com suspensão multilink, pesa 1.292 Kg, mas esses 97 Kg não são totalmente creditados à suspensão, visto que o modelo 1.4 TSI contava com o sistema de amortecedores adaptativos. A suspensão multilink é 11 Kg mais pesada que o eixo de torção.

VW Golf multilink (prata) x VW Golf eixo de torção (azul) -  - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

O Golf 1.2 TSI com eixo de torção foi bem no teste de slalom, conseguindo contornar os onze pilares com precisão. O ESP - Controle Eletrônico de Estabilidade - entrou tarde e discretamente. O Golf 1.4 TSI com multilink pode ser diferente?

Segundo o teste, há diferenças, pequenas, mas perceptíveis. O Golf multilink apresentou uma direção mais direta, enquanto os amortecedores adaptativos reduziram o mergulho da dianteira nas frenagens. Além disso, há uma menor tendência de perda de aderência nas rodas dianteiras (subesterçante). Finalmente, apesar de uma velocidade média de contorno mais elevada no Golf com multilink, o ESP não entrou em ação.

Menos intervenção do ESP (Controle de Estabilidade) com o Golf multilink

Durante o teste de mudança de faixa dupla, a vantagem do Golf multilink pareceu maior que no teste de slalom. A suspensão traseira multilink permitiu uma velocidade média maior na manobra, e manteve o Golf estável mesmo nos limites de aderência, sendo que apenas na última manobra surgiu uma gentil tendência de saída de traseira. 

Segundo a revista, é evidente que o Golf 1.2 TSI (eixo de torção) está muito longe de ser considerado crítico, mas ele não é tão rápido quanto o Golf Multilink, porque seu ESP - Controle Eletrônico de Estabilidade - entra mais cedo e atua mais fortemente durante as manobras. As pequenas diferenças de comportamento permanecem iguais quando os dois carros estão vazios ou carregados.

Suspensão traseira multilink: mais conforto e melhor dinâmica

Tanto o Golf com eixo de torção quanto o Golf multilink oferecem o mesmo volume no porta-malas: 380 litros, não havendo vantagem para o esquema mais simples, mas o multilink oferece um passeio mais confortável, cumprindo a promessa dos projetistas: oferecer melhor comportamento dinâmico e maior conforto.

VW Golf 1.4 TSI Multilink + amortecedores adaptativos  - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

O Golf 1.4 Multilink, usando pneus idênticos aos do Golf com eixo de torção, mostrou-se mais macio ao passar pisos com pequenas irregularidades. A Auto Motor und Sport também colocou os dois carros em uma pisa que simula pisos de baixa qualidade, com grandes irregularidades, e novamente os amortecedores adaptativos do Golf 1.4 Multilink permitiram uma melhor absorção de impactos.

VW Golf 1.2 TSI - eixo de torção  - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

Já o Golf 1.2 TSI com eixo de torção absorveu menos os impactos e os passageiros sofreram mais. Entretanto, quando se colocou mais peso no interior do Golf eixo de torção, com um passageiro a mais e carga, a diferença para o multilink reduziu-se.

Mudanças de direção em alta velocidade

Outro teste realizado pela revista alemã foi colocar os dois carros para fazer uma sequencia de curvas, começando com uma curva longa à esquerda a 100 Km/h, seguida de duas curvas curtas à direta e à esquerda subsequente - uma espécie de hairpin. O Golf 1.4 TSI executou a manobra de forma precisa e calma, com apenas uma intervenção do ESP.

VW Golf 1.2 TSI - eixo de torção  - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

Já o Golf 1.2 TSI (eixo de torção) mostrou um pouco mais de oscilação, especialmente nas duas curvas subsequentes, pediu mais o uso de ESP e registrou consideravelmente mais movimento em torno do eixo longitudinal.

VW Golf 1.4 TSI Multilink  - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

È importante considerar que essas diferenças de comportamento não são apenas decorrentes da diferença de projeto entre "eixo de torção" e multilink, visto que o Golf multilink estava equipado com amortecedores adaptativos.

Comportamento em estrada lisa

Se duas pessoas ocuparem o Golf 1.2 com eixo de torção, ou ele for carregado com um peso adicional de 250 Kg, mesmo assim esse Golf não consegue igualar o comportamento do Golf 1.4 TSI multilink com amortecedores adaptativos.

VW Golf 1.2 TSI + eixo de torção - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

VW Golf 1.4 TSI Multilink + Amortecedores adaptativos  - Crédito foto: Dino Eisele (Auto Motor und Sport)

A carroceria do Golf com eixo de torção mostrou oscilação significativamente maior durante o teste de mudança de faixa dupla, e o controle de estabilidade entra em ação mais vezes e de forma mais intensa.

Já o Golf multilink mostrou-se mais estável, graças também à ação dos amortecedores adaptativos - não presentes no Golf com eixo de torção. A traseira do Golf multilink começou a desgarrar apenas na última curva do teste com três mudanças de direção.

Comportamento em estradas ruins

É nas estradas de baixa qualidade que as suspensões atingem seus limites. Em estradas com grandes irregularidades, o Golf 1.2 TSI com eixo de torção rodando a 30 Km/h viu o curso de suspensão chegar ao limite. Olhado de fora, a carroceria oscilou mais e teve mais movimentos. Já a solução mais elaborada do VW Golf 1.4 TSI com multilink absorve melhor as pancadas, oferece mais contato dos pneus com a estrada, e o carroceria ficou mais tranquila, permitindo um passeio confortável e seguro.

Curvas sucessivas

Em curvas rápidas e sucessivas contornadas a 100 Km/h, tanto o Golf 1.2 (eixo de torção) quanto o multilik (1.4), observou-se o uso do curso completo da suspensão. Mas também aqui há significativas diferenças: enquanto o golf Multilink com amortecedores adaptativos simplesmente engole as curvas e mantém o carro estável, o Golf com eixo de torção pula duas vezes mais, tornando o passeio instável e forçando o ESP a entrar em ação.

Conclusões

O teste da Revista Auto Motor und Sport mostra que o Golf com suspensão multilink apresenta maior estabilidade em curvas contornadas a alta velocidade, e uma melhor absorção de irregularidades em pisos de baixa qualidade. 

VW Golf - Suspensão traseira multilink

Entretanto, é preciso levar em consideração que esse teste não mostra totalmente as diferenças entre o Golf mexicano (com multilink) e o Golf nacional (com eixo de torção). Primeiro porque o Golf mexicano vendido no Brasil (e o alemão também) não conta com os amortecedores adaptativos usados no teste. Segundo que o Golf nacional terá uma suspensão cerca de 1,5 cm mais elevada (veja detalhes aqui) que o importado, oferecendo melhor capacidade de absorção de impactos em pisos de baixa qualidade.

VW Golf - suspensão traseira por eixo de torção

Finalmente, o Golf 1.2 TSI com suspensão com eixo de torção é um carro com suspensão desenhada para andar em pavimentação europeia, de qualidade significativamente melhor que a brasileira. Assim como o Golf 1.4 TSI Multilink, e, para esse tipo de piso, o multilink oferece melhor comportamento dinâmico. Entretanto, isso não é necessariamente verdade em pisos de baixa qualidade como o brasileiro, onde o esquema por eixo de torção tem vantagens.

Enfim, apesar de o teste da Auto Motor und Sport mostrar uma clara vantagem da suspensão multilink, tanto em comportamento dinâmico quando em termos de absorção de impactos, nós, ainda assim, consideramos que a adoção do eixo de torção no Golf nacional é a melhor solução técnica, pois esse tipo de suspensão é mais robusto e confiável, menos susceptível a alterações de geometria - que acarreta custos adicionais de manutenção e também maior consumo de pneus, pois tem uma construção mais simples e com menor número de componentes.

Consequentemente, o Golf com eixo de torção nacional, com ajuste de suspensão mais elevada e macia, tende a ser mais confortável que o importado, mais robusto e confiável, o que refletirá em visitas menos frequentes às concessionárias, manutenção mais barata e durabilidade maior de pneus, o que nos leva considerar que o modelo nacionalizado é um carro melhor e mais adequado para rodar no Brasil que os importados.

Fonte e fotos: Auto Motor und Sport