Volkswagen revela nova geração do Passat

Sedã será um dos principais lançamentos do evento na capital francesa

Volkswagen Passat 2011

A Volkswagen acaba de mostrar as primeiras imagens oficiais e os detalhes da sétima geração do Passat. O carro ganhou linhas completamente renovadas que o deixaram de acordo com a nova identidade visual da marca alemã. As mudanças incluem itens sofisticados como faróis que mudam de facho alto para baixo conforme o tráfego, controle de velocidade de cruzeiro (“piloto automático”) com radar que diminui a velocidade automaticamente se detectar algum carro seguindo à frente.

Além do desenho mais moderno e dos itens de última geração, o carro também ficou mais ecológico. Agora passa a ter sistema stop/start, que desliga o motor quando estiver parado tornando a ligá-lo assim que o acelerador for acionado. Além disso, as baterias são regarregadas nas frenagens graças ao dispositivo de recuperação de energia. No conjunto mecânico estão disponíveis propulsores entre 105 e 300 cavalos. Mais detalhes e fotos serão divulgados em breve.

Novo SUV da Porsche pode se chamar Cajun, diz CEO da Volkswagen

Modelo pode ser lançado no fim de 2014

O CEO da Volkswagen, Martin Winterkorn, admitiu que a Porsche lançará um novo utilitário esportivo compacto em breve. A chegada do SUV faz parte de um plano de expansão do número de modelos da marca alemã.

Em entrevista à revista alemã Der Spiegel, Winterkorn revelou que a Porsche contará com “um novo SUV, um irmão mais novo do Cayenne que poderá se chamar Cajun”.

A VW está em vias de assumir o controle da Porsche Automobil Holding. O plano de integração, anunciado em 2009 após meses de incertezas e reviravoltas nas negociações, prevê que as empresas compartilhem plataformas em novos modelos. Hoje, apenas o Porsche Cayenne divide sua plataforma, no caso com VW Touareg e Audi Q7. No caso do pequeno SUV, o Audi Q5 poderia servir como base para o modelo.

Winterkorn deseja aumentar o número de modelos da Porsche para duplicar suas vendas a médio prazo, atingindo o volume de 150 mil unidades. Segundo a imprensa alemã, o novo SUV pode ser lançado no fim de 2014 ou no início de 2015. Além do utilitário compacto, a marca de Stuttgart também pode fabricar um esportivo de dimensões reduzidas.

Lamborghini Sesto Elemento cai na Internet

Esportivo pode ser revelado no Salão de Paris

A Lamborghini quis fazer suspense às vésperas do Salão de Paris, divulgando vários teasers do esportivo que será revelado no evento. Mas alguns sites da internet acabaram com a brincadeira da marca italiana ao revelarem a primeira imagem do protótipo, conhecido pelo nome Sesto Elemento.

Algumas informações sobre o carro foram divulgadas pelo site francês Blog Automobile. A página diz que o veículo tem a maioria de seus componentes feitos de fibra de carbono, o que contribui de forma significativa para o peso de apenas 999 quilos. O superesportivo tem um motor V10 que o faz acelerar de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos e atingir a velocidade máxima de 250 km/h.

Novas imagens e detalhes do suposto novo esportivo devem ser revelados nos próximos dias e o público poderá ver o bólido de perto a partir do dia 2 de outubro, data em que o evento abrirá suas portas.

Volkswagen terá quatro novidades em Detroit

Além das novas gerações de Passat e New Beetle, haverá Tiguan e Eos reestilizados

Volkswagen Ragster, protótipo que dá algumas pistas de como será a nova geração do New Beetle

A Volkswagen reserva quatro novidades para o próximo Salão de Detroit (EUA), em janeiro ano que vem. As grandes vedetes ficarão por conta das novas gerações do Passat e do New Beetle, sendo que esse último terá sua estreia mundial no evento norte-americano, já que o sedã será mostrado pela primeira vez no Salão de Paris (França), no fim dessa semana.

Os outros dois lançamentos serão as versões reestilizadas do utilitário esportivo Tiguan e do conversível Eos. O esforço da marca alemã de apresentar todos esses carros novos já faz parte dos planos de vender 800 mil unidades nos Estados Unidos até 2018.

Lamborghini mostra série limitada do Gallardo

Versão LP 570-4 Blancpain é feita com base no Superleggera

Lamborghini Gallardo LP 57-4 Blancpain

Além do suspense criado antes da apresentação do substituto do Murcièlago no Salão de Paris (França), a Lamborghini também mostra mais uma série limitada do Gallardo, a LP 570-4 Blancpain, feita a partir do Superleggera. Entre os itens exclusivos se destaca a pintura preta com detalhes amarelos, cor também usada das pinças de freio. O enorme aerofólio traseiro também faz parte do pacote, assim como a cobertura traseira do motor.

Por dentro, o carro mantém o acabamento de couro Alcantara e fibra de carbono, mas com detalhes amarelos, assim como por fora. O motor V10 de 5,2 litros,é o mesmo do Superleggera, com seus 570 cavalos, potência para acelerar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e atingir 320 km/h. A novidade também será exposta no evento parisiense.

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New Beetle encara Cinquecento

Antigos rivais no passado se reencontram. Qual dos dois se saiu melhor?Confira

Fiat Cinquecento (à esquerda) e Volkswagen New Beetle: edições modernas de rivais no passado, quando eram ícones de simplicidade

Cena 1: “Plic, plic”, soa o bipe avisando que as portas foram abertas. Na frente do New Beetle azul, a família inteira do Siena estacionado logo à frente do carrinho da Volkswagen guardava suas bagagens no porta-malas, mas parou tudo para ver o besouro com rodas polidas, de aro 17, ir embora. Cena 2: Parado no sinal, o Fiat 500 vermelho com faixas pretas entorta o pescoço do motoqueiro que se desconcentrou ao passar pelo Cinquecento e quase provoca um acidente. Minha curta temporada a bordo desses dois simpáticos compactos de estilo retrô teve várias outras cenas para quem gosta de chamar a atenção e sentir seu ego inflado (o que não é o meu caso, dono de um sedã antigo, que já saiu de linha). Se você quer ser o centro das atenções e não se importa muito com o preço desse sucesso, então, siga em frente.

Apesar de já ter completado 11 anos, o New Beetle ainda desperta suspiros, mas tem preço sugerido de R$ 63.030 com câmbio automático Tiptronic, de seis marchas. Se for incluir rodas de aro 17” e teto solar elétrico, o carro passa a custar R$ 69.433. E o Cinquecento com câmbio automatizado Dualogic pode ser encontrado a partir de R$ 67.980, valor que sobe para R$ 75.355 se incluir bancos de couro, teto solar panorâmico, rodas de aro 16”, retrovisor eletrocrômico, entre outros equipamentos. Caro? É o preço da fama. A bordo de qualquer um desses dois, não vão faltar curiosos com seus celulares em punho na tentativa de conseguirem uma foto do seu carro para mostrar aos amigos.

Em ambos, os detalhes das versões originais ganharam estilo moderno, que chama bastante a atenção

Mas vamos à parte mais racional da história. Qual é o melhor? Em se tratando de carros como esses, fica difícil falar em uma escolha que não esteja ligada à emoção, mas levando em conta apenas os atributos técnicos de cada um, além da relação custo benefício, o New Beetle sai como vencedor. Em menos de dois anos o Cinquecento começará a vir do México, assim como o rival da Volkswagen, e passará a ser mais interessante para o bolso. É claro o Fiat que tem um projeto mais moderno e vem com itens sofisticados, mas o modelo da marca alemã ainda faz bem o seu papel de inflar egos e ainda oferece mais espaço, com seus 20 centímetros a mais de entreeixos (2,5 metros ante 2,3 metros do Fiat), além de ter boa dirigibilidade e uma boa dose de equipamentos.

E quem disse que o conhecido New Beetle também não tem seus momentos hi-tech?. O limpador de pára-brisa pode vir com sensor de chuva, há duplo air bag, ABS, computador de bordo, teto solar elétrico e controlador da velocidade de cruzeiro (“piloto automático”). No Cinquecento o controle de estabilidade (ESP) é de série, assim como o “hill holder”, que aciona os freios automaticamente, impedindo que o carro desça uma ladeira, contato que esteja engatado. São itens mais sofisticados, sem duvida, mas que não têm poder suficiente para ofuscar, pelo menos por enquanto, a melhor relação custo-benefício do Volkswagen, que vai ganhar novo visual no fim do ano que vem, pelo menos nos mercados europeu e norte-americano.

O Fiat é um pouco mais ágil na aceleração, mas por causa da potência do motor 2.0 e do câmbio de seis marchas, o VW é mais veloz

A bordo do Fiat, o apelo esportivo anima, ajudado por detalhes como partes do painel pintadas na cor do carro, alavanca de câmbio em posição alta e detalhes que instigam a fazer de conta que você está no famoso rali de Monte Carlo, uma das provas em que o 500 saiu vitorioso no passado, mais precisamente nos anos 60. Aperte a tecla Sport e a direção com assistência elétrica fica mais direta, ajudando a contornar curvas com mais agilidade. Mas é preciso pisar fundo para o motor 1.4 de 100 cavalos responder aos seus anseios por esportividade. Essa potência aparece apenas a altos 6.000 rpm e os modestos 13,4 kgfm de torque a 4.200 rpm. O jeito é aproveitar que o câmbio Dualogic vem com teclas no volante e testar suas habilidade em reduzir as marchas na hora certa. Qualquer exagero, o sistema não permite a troca.

Interior do Fiat 500 instiga a digirir esportivamente por detalhes como o painel alto e pintado na cor do carro e a alavanca de câmbio elevada

Ao volante do New Beetle, a vida é bem mais tranqüila (e confortável). Começa pelo câmbio, automático de seis marchas com opção de trocas seqüenciais. Funciona sem trancos e mantém o motor falando baixo a 3.000 rpm a 120 km/h, em sexta. O pequeno contagiros no painel passa a ser um mero coadjuvante, já que há bons 17,3 kgfm de torque a meros 2.400 rpm. Basta ir pisando de leve no acelerador que o carro vai ganhando velocidade. E se pintar uma música mais agitada ao sintonizar o rádio, pode fazer a curva um pouco mais depressa que o carrinho agarra no chão, ainda mais com os pneus 225/45R de perfil baixo, como no carro avaliado. A boa visibilidade e o volante de três raios de boa empunhadura também ajudam.

No Volkswagen New Beetle, a vida é bem mais tranquila. Além do espaço extra, o câmbio automático sequencial tem trocas suaves

O temperamento mais agitado do Fiat vem à tona na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, em que o Cinquecento se sai melhor cravando 10,8 segundos no cronômetro, ante 12,1 segundos do New Beetle, conforme os números das fabricantes. O melhor desempenho e explicado pela melhor relação peso potência do italianinho montado na Polônia (9,4 kg/cv ante 10,8 kg/cv do rival). Mas por causa dos 16 cavalos a mais, o Volkswagen dá o troco na velocidade máxima, 188 km/h contra 182 km/h do 500. Entretanto, não é acelerando que os donos desses carros vão passar a maior parte do tempo, mas sim desfilando calmamente por aí. E, se aparecer alguma viagem, o New Beetle oferece 209 litros de capacidade no porta-malas, contra apenas 185 litros do Cinquecento. Corta! Agora as próximas cenas desses dois carros de cinema serão vistas no dia a dia. E você poderá ser o principal personagem.

A bordo de qualquer um desses dois simpáticos carrinhos, você será o centro das atenções. Está preparado para isso?

Porsche revela novo modelo da linha 911

Esportivo tem 408 cv de potência e chega a 306 km/h

A Porsche vai ampliar sua linha dos modelos 911 com o Carrera GTS, que será mostrado no Salão de Paris.

Com o mesmo motor 3.8 de seis cilindros usado no S, que tem 385 cv, o GTS despeja 408 cv de potência na tração traseira, com 42,8 kgfm de torque a 4.200 rpm, e tem opção de câmbio manual de seis marchas ou automático com dupla embreagem de sete velocidades.

Segundo a Porsche, o novo modelo é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 4 segundos com o pacote esportivo e alcança velocidade máxima de 306 km/h. Apesar da alta performance, a montadora garante eficiência no motor e economia de combustível, que chega a 8 km/l na cidade e 11,3 km/l em rodovias.

Por fora, o modelo se diferencia das outras versões do 911 pelas rodas pretas de 19 polegadas, adevisos com a inscrição “GTS” nas portas e na tampa do porta-malas, além de um kit aerodinâmico com saias laterais e spoiler na traseira.

Já o interior conta com volante com desenho exclusivo, além de acabamento diferenciado nas portas, bancos, freio de mão e painel.

O novo Porsche 911 GTS vai ser vendido na Europa a partir do próximo ano, com preços de US$ 103.600 para a versão cupê e US$ 112.900 para a versão conversível.

VW inicia construção de nova fábrica no México

Planta produzirá até 330 mil motores por ano

A Volkswagen começará a construção da fábrica de motores de Silao, na região central do México, a partir de novembro. A planta ficará pronta em 2013 e terá uma capacidade produtiva anual de 330 mil motores, segundo a própria VW.

Com 700 empregados trabalhando em período integral, a fábrica será responsável por fornecer propulsores para as plantas de Puebla (México) e Chattanooga, Tennessee (esta ainda em fase de construção).

O complexo de Puebla é responsável pela fabricação do novo VW Jetta, que é importado para os Estados Unidos, e também por outros modelos que abastecem o mercado mexicano e a América Latina. A fábrica também produz o New Beetle, que deve deixar a linha de montagem em agosto para ceder espaço para sua nova geração. Já a planta de Chattanooga começará a fabricar um novo sedã médio – que deve substituir o Passat apenas nos EUA – no início do ano que vem.

A planta de motores em Silao está preparada para atender às novas normas de emissões de poluentes nos Estados Unidos, que entrará em vigor em 2013. Segundo um porta-voz da VW, ainda não há maiores informações sobre a planta.

Pneus na dianteira com desgastes diferentes comprometem a segurança ?

Confira a resposta e uma série de outras sobre mecânica automotiva

Igor Thomaz

Dúvidas sobre o seu carro? Quer encontrar respostas e dicas sobre mecânica, manutenção ou limpeza? Então a Oficina Autoesporte é o lugar certo para vir. Uma vez por semana, selecionaremos questões deixadas nos comentários e publicaremos as respostas no site, sempre com a ajuda de técnicos e especialistas.

Pneus na dianteira com desgastes diferentes comprometem a segurança do motorista? – Durval Rocha Neto

De acordo com Flávio Santana, gerente de marketing para pneus de passeio e caminhonete da Michelin Brasil, dependerá muito da diferença de desgaste entre os dois pneus montados no mesmo eixo. "Se esta diferença for grande, igual ou maior a 4 mm entre as medidas da profundidade restante do sulco da escultura, não recomendamos a montagem destes pneus no mesmo eixo porque a aderência entre os dois produtos será muito diferente e comprometerá a dirigibilidade.

No caso de uma freada de emergência, por exemplo, se os pneus tiverem um desgaste muito diferente entre eles, um lado do veículo irá parar mais rapidamente que o outro, provocando um desequilíbrio no veículo, podendo até, no limite, fazer o veículo girar", explica o especialista. Em piso molhado, a diferença de desgaste entre os pneus pode fazer o pneu mais gasto aquaplanar enquanto o outro não, provocando também a perda de controle da direção, alerta Santana.

Por outro lado, o gerente esclarece que quando a diferença de desgaste entre eles for pequena, menor que 4 mm de profundidade do sulco, este efeito é muito pequeno, não provocando os desequilíbrios citados por ele. "Nesta situação, pode-se montar os pneus no mesmo eixo sem riscos."

FONTE - Revista Auto Esporte

Fiat e VW participam de feira de aventura em SP

Marcas terão pistas de test-drive no evento

As montadoras Fiat e Volkswagen estão presentes na Adventure Sports Fair 2010, evento destinado aos amantes de esportes de aventura que abre suas portas nesta quinta-feira, 23 de setembro.

A feira, que acontece no Pavilhão do Anhembi, em São Paulo (SP), oferece atrações para praticantes e entusiastas de caminhada, mergulho, escalada, surfe, esportes aéreos e, claro, rali e outras atividades fora-de-estrada.

A Fiat montou um estande de 280 metros quadrados para expor a linha Adventure, composta pelas versões diferenciadas de Palio Weekend, Strada, Doblò e Idea. Os visitantes poderão dirigir os carros em uma pista de test-drive com obstáculos off-road.

Quem também terá uma pista especial na Adventure Sports Fair é a Volkswagen. A principal atração da marca alemã é a picape Amarok, que oferece tração nas quatro rodas, assistência para partida em aclives (que impede que o veículo recue nas subidas) e assistência de frenagem em declives (controlando a velocidade do carro em descidas muito acentuadas). Já os freios ABS têm uma configuração especial para a lama.

Além da Amarok, o utilitário esportivo Tiguan, a perua SpaceFox e os aventureiros CrossFox e Saveiro Cross estarão no evento. A Adventure Sports Fair acontece até o dia 26 de setembro

Fusca, o carro do povo

Confira o teste publicado pela revista Autoesporte em 1969

Ele deixou marcas profundas na memória dos brasileiros. Para muitos, se tornou marcante pura e simplesmente por ter sido o companheiro das primeiras aulas ao volante. Para outros tantos, foi o inesquecível primeiro carro e também deixou a imagem de modelo robusto, quase inquebrável – e, quando quebrava, mostrava que oferecia manutenção fácil e barata.

Quem conhece um pouco da história dos clássicos nacionais já matou a charada: estamos, sim, falando do bom e velho Fusca. Esse ícone da Volkswagen esteve presente em muitas ocasiões nas páginas de Autoesporte. A chegada da linha 1969, por exemplo, mereceu destaque na revista. O primeiro ponto elogiado foi o fôlego extra do motor 1.300 (que passou a equipar o VW em 1967) em relação ao antigo boxer 1.200. “Quanto à flexibilidade, melhorou consideravelmente, apresentando torque bem maior, que o motorista notará, com facilidade e agrado, pois anteriormente usando 1ª, 2ª e 3ª, com o 1.300 usará 2ª, 3ª e 4ª.”

Por outro lado, a reportagem comentava o quanto a gasolina nacional, de baixa qualidade desde sempre, prejudicou o desempenho do Fusca na comparação com o modelo fabricado na Alemanha. Para contornar o problema, a montadora reduziu a taxa de compressão e adotou um carburador maior. Mesmo assim, não deu para fazer milagre! Enquanto o Besouro de lá acelerava de 0 a 100 km/h em 24,5 segundos, o nosso levava 35,3 segundos para atingir a mesma marca. Já a velocidade máxima ficava, respectivamente, em 126 km/h e 115,02 km/h.

A suavidade da embreagem foi elogiada, mas alguns pontos da transmissão mereceram observações bem diferentes. “O câmbio tem boa precisão de engate e ótima sincronização, porém o conjunto câmbio-diferencial ronca um pouco mais que o razoável.” No mais, elogio aos freios e uma recomendação de atenção nas estradas, já que o Fusquinha apresentava tendência de sair de traseira nas curvas.

O Besouro em nossas ruas

A história desse mítico Volkswagen no Brasil surgiu do interesse do empresário José Bastos Thompson, proprietário da Brasmotor, que comercializada veículos Chrysler. Ele pretendia oferecer, também, o carrinho alemão. Depois de fechar negócio com a montadora, a empresa nacional vendeu o primeiro modelo para o paulista Rodolfo Maer, isso em 1950.

Como o empresário havia previsto, o interesse pelo Besouro foi aumentando e, para atender à demanda, a própria VW instalou uma linha de montagem do modelo, no bairro paulistano do Ipiranga, em 1953 – as duas empresas se dedicaram ao negócio, mas logo a Brasmotor se retirou da parceria. Até 1957, 2.268 Fuscas foram montados nessa linha. A partir daí, as operações da VW foram transferidas para a nova fábrica, na via Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP).

Lá, a produção do Fusca só começou em janeiro de 1959, com índice de nacionalização de peças de 54%. O primeiro modelo produzido na fábrica da Anchieta foi adquirido por Eduardo Andrea Matarazzo. Daí em diante, a história de amor desse modelo de carroceria cheia de curvas com o consumidor brasileiro foi ficando mais e mais intensa.

Ao longo dos anos, o Besouro foi ganhando uma série de avanços, como trava de direção e barra de direção com lubrificação automática em 1965, motor 1.300 e vidro traseiro 20% maior em 1967, mudança do sistema elétrico de seis para 12 volts em 68, lançamento do “Fuscão” 1.500 e oferta de freios a disco como opcionais em 70, novos carburadores e faróis em 73, lançamento do “Super Fuscão” 1.600 em 74, volante de polipropileno texturizado e lanternas “Fafá” em 79, novo logotipo com o nome Fusca em 83 (oficializado pela montadora) e bancos com espuma de poliuretano e forração de tecido para as portas em 85.

Com a queda nas vendas, a produção do carrinho foi interrompida no dia 07 de dezembro de 1986. Isso até o então presidente Itamar Franco declarar sua paixão pelo modelo e pedir sua volta à Volkswagen, ou melhor, à Autolatina, que decidiu investir na idéia.

Em 23 de agosto de 1993 o Fusca ressurge no País, equipado com motor 1.6, catalisador, freios hidráulicos de duplo circuito e sistema de trava dupla do capô, entre outros itens. Com tantos modelos modernos e a ascensão dos veículos 1.0, o bom e velho Besouro ficou deslocado no mercado. Em 1996, o lançamento do Fusca Ouro, com uma série de equipamentos, já era um prenúncio da despedida definitiva. O bravo modelo com motor a ar, sucesso do pós-guerra, cravou a marca de 3,1 milhões de unidades vendidas no País.

Porsche nunca deixa de ser Porsche (especialmente no preço)

Hoje meu dia não começou muito bem. Levei uma daquelas batidinhas na traseira, comuns quando o trânsito para. Não foi nada tão grave. Bati na capa do para-choque, de dentro para fora, e ela voltou uns 95% ao lugar.

Mesmo assim, eu precisava dar um jeito de melhorar meu astral matinal, muito mais estragado que o para-choque do Civic. Resolvi parar em uma loja de carros usados, para dar uma olhada em um Porsche 928, há dias estacionado lá. Foi mais por curiosidade, porque no meu roteiro, numa das avenidas da Zona Norte de Sampa, são comuns veículos nacionais, novos e usados, não Porsche.

Para começar, acho que está escrito na minha testa que eu não tenho dinheiro, porque fiquei rodeando o carro e ninguém se aproximou. Não achei o carro muito impecável, nem por dentro, nem por fora. E me assustei com o preço. Quando perguntei, o cara da loja me disse que era ano 85, e que custava R$ 130 mil.

Para quem não sabe, o 928 já era um Porsche “impuro”, muito antes do Cayenne. Foi produzido entre 1978 e 1995, tinha motor V8 dianteiro e quatro lugares. Foi o “Panamera” da época, e era o Porsche mais caro de então. A chave de ignição fica à direita do volante (e não à esquerda, como manda a tradição da marca). Achei caro, e fico pensando quanto custaria a manutenção de um carro desses. Uma coisa é certa (e nisso o vendedor deve ter razão): não é para mim.

Por que não a bicicleta?

Você conhece essa história. Nas grandes cidades brasileiras, quando chega cinco, seis horas da tarde e o trânsito começa a travar, é muito comum alguém soltar o veredicto: “isso aqui não vai melhorar é nunca!”. Mas será que vai ser mesmo assim?

Se depender de novas idéias que estão surgindo por aí, a esperança de um trânsito melhor não morreu ainda não. E, muito pelo contrário, há quem veja nas ruas e avenidas não só fluidez e dinamismo, mas também um lugar para cuidar da saúde e ampliar os laços sociais. Quem conta isso é Ronaldo Balassiano, engenheiro especialista em gerenciamento de mobilidade.

Para os pessimistas de plantão, Balassiano retrucaria: “por que não a bicicleta?”. Foi esse o título da palestra proferida pelo professor durante o ciclo “Trânsito e Mobilidade nas Metrópoles”, promovido pela CPFL Cultura. Para Balassiano, que há anos estudo problemas e soluções para o trânsito, está na magrela a grande saída para os nós de nosso sistema de mobilidade urbana.

E a idéia é simples. Para fluir, o trânsito precisa funcionar de forma integrada, em que várias modalidades de transporte estejam disponíveis e possam ser combinadas. E quer elemento mais integrador que a bicicleta, fácil de guardar em um bicicletário ou de transportar num suporte colocado nos carros, em ônibus ou no metrô?

Além disso, “mais bicicletas nas ruas faria bem para a saúde, com o exercício da pedalada, e possibilitaria a aproximação das pessoas, que se encontrariam nos bicicletários ou durante os trajetos, em pontos de descanso”, argumenta o engenheiro.

As montadoras também estão pensando nas bikes, acredita Balassiano, que mostrou a “Think Blue”, conceito de bicicleta elétrica da Volkswagen (foto acima), como exemplo. E você, o que acha dessa idéia?

Serviço: As palestras do ciclo “Trânsito e Mobilidade nas Metrópoles” vão até o final de setembro, acontecem às quintas-feiras no Centro de Excelência da FAAP, em São Paulo, e tem entrada gratuita. Mais informações estão disponíveis no site www.cpflcultura.com.br.

Vaza desenho do novo Passat 2011

Sedã será lançado oficialmente no próximo Salão de Paris, no mês que vem

Desenho oficial do novo Volkswagen Passat 2011

A Volkswagen vai mostrar a nova geração do sedã Passat no próximo Salão de Paris (França), entre 2 e 17 de outubro, mas começam a aparecer os primeiros sinais de como será a novidade. A mais recente acaba de vazar na rede. Trata-se do desenho oficial do novo modelo, agora com alguns detalhes mais nítidos, como os faróis, a grade dianteira, os retrovisores e os vincos laterais que servem para delinear a linha de cintura.

Por dentro, de acordo com o que já foi visto em protótipos rodando em testes, o carro terá vários elementos baseados na versão CC, de apelo mais esportivo. Além disso, espera-se que o carro passe a ser equipado com uma nova plataforma, além de motores renovados e uma longa lista de novas tecnologias, incluindo sistema de navegação por satélite, faróis adaptáveis e câmera para ajudar nas manobras.

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Gol Rallye chega a partir de R$ 40.370

Versão com apelo aventureiro vem com detalhes exclusivos

A Volkswagen lança a versão Rallye do Gol, que começa a ser vendida a partir de R$ 40.370 com câmbio manual e R$ 43.030 com automatizado I-Motion. A frente segue o padrão adotado na Saveiro Cross, com faróis de máscara negra, aplique de plástico na parte inferior do para-choque, faixas laterais, defletor de ar traseiro, entre outros itens. Ar-condicionado, freios ABS e air bag duplo estão entre os opcionais.

Na parte estrutural as novidades ficam por conta da distância livre do solo 28 milímetros maior e dos novos amortecedores , molas e barra estabilizadora mais espessa. O motor é 1.6 VHT de 104 cavalos, potência para ir de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e atingir 180 km/h, segundo a fabricante.

VW mostra Amarok cabine simples

Picape estará em feira de veículos comerciais na Alemanha

A Volkswagen revelou nesta terça-feira, 21 de setembro, as primeiras imagens da Amarok com cabine simples. A nova versão da picape será apresentada no Salão de Veículos Comerciais de Hannover, que acontecerá entre os dias 23 e 30 de setembro.

O modelo tem o mesmo comprimento da versão com cabine dupla. A principal diferença está no tamanho da caçamba, que cresceu de 1,55 metro para 2,20 metros. A picape será equipada com um motor turbodiesel de 122 cv, dotado de compressor.

A imprensa europeia especula que a Amarok ganhe uma versão Bluemotion, que seria mais econômica do que a atual versão com o motor 2.0 TDI Biturbo.

Siena, Prisma e Voyage: sedãs baratos e econômicos

Qual das opções entrega mais pelo seu dinheiro?

Fiat Siena, Chevrolet Prisma e Volkswagen Voyage

Pode ter sido reflexo da crise, pode ter sido o lançamento do Voyage, ou talvez um pouco dos dois. Seja qual for o motivo, o fato é que os sedãs “populares” voltaram a chamar a atenção do público. Apenas em março foram dois lançamentos no segmento: o Prisma enfim ganhou motor 1.0, após quase três anos somente como 1.4, e o Siena estreou uma versão intermediária entre a Fire e a ELX, chamada de EL. O objetivo é conter o avanço do Voyage.

O contra-ataque da marca de Betim (MG) parece ter surtido efeito. Em abril, o Siena não só abriu vantagem sobre o VW como também desbancou o Chevrolet Classic do posto de sedã mais vendido do país, com 9.254 emplacamentos. Tivemos até dificuldade em conseguir um Siena EL para esta reportagem por conta do sucesso do modelo. A Fiat ainda não tem um exemplar em sua frota de imprensa, e nas concessionárias a maioria deles já chega vendida. O motivo do bom desempenho nas lojas é óbvio: o EL oferece mais conteúdo pelo mesmo dinheiro dos rivais. Custa R$ 29.160 e vem de série com direção hidráulica, computador de bordo e três encostos de cabeça no banco traseiro.

Seus oponentes nesse comparativo estão na mesma faixa de valor. O Prisma 1.0 mal chegou e já baixou de preço. A versão Maxx, que tem o melhor custo-benefício da linha, traz direção hidráulica e rodas aro 14 a R$ 28.800. Já o renascido Voyage parte de R$ 29.290, e vem “pelado”. Seu único “mimo” de série é a abertura interna elétrica do porta-malas.

Na ponta do lápis

Sedã em geral é carro de família e, no caso dos 1.0, muitas vezes é o único carro da casa. Por isso, vale a pena apertar mais o orçamento (ou esticar o financiamento) para ter maior conforto. Vamos fechar no pacote mais vendido – ar-condicionado, direção hidráulica e travas e vidros dianteiros elétricos. Com esses itens, o Siena EL abre vantagem em custo. Sai por R$ 32.560, enquanto o Prisma sobe para R$ 33.334 e o Voyage para R$ 34.105. Mesmo que tenha o seguro mais caro, o Fiat ainda é o melhor amigo do seu bolso. E se o preço for fator preponderante para você, nem precisa ler o restante da reportagem: o Siena EL é o seu carro.

Continuou a ler? Então vamos ao consumo. Aqui, obtivemos um equilíbrio em torno dos 9 km/l na cidade, com álcool. Na estrada, Siena e Prisma seguiram emparelhados, com um rigoroso empate de 11,9 km/l. O Voyage abriu certa folga, chegando a 12,5 km/l. E voltou a se sair melhor na medição de consumo com o carro carregado (veja quadro na página de resultados).

Em busca de espaço

Quando a gente deixa as contas de lado e analisa carro a carro, o projeto mais moderno do VW se destaca. É dele o interior mais arejado e o melhor acesso à cabine. O Voyage é o único a ter ajuste de altura do banco do motorista (no Siena, só na versão ELX), além de ser o mais amplo na frente. Passando ao banco de trás, a situação se repete. O Voyage recebe melhor dois adultos (três vão apertados em todos) que o Siena e, principalmente, que o Prisma. Falta largura interna ao GM. Você dirige batendo o braço na porta e, para piorar, o volante é deslocado para a esquerda. Por fim, como o banco é alto (e não ajusta em altura), suas pernas fatalmente esbarram na direção. O Siena fica no meio termo. É mais espaçoso que o Prisma, mas não tanto quanto o Voyage, e a posição do motorista não compromete.

Voyage e Siena se equivalem no tamanho e no acesso do porta-malas. O Prisma tem o menor bagageiro e a boca mais estreita. Nos três, os braços da tampa atrapalham

Mediano em espaço, o Fiat é dono do interior mais caprichado. Portas com revestimento macio, painel com textura que disfarça o plástico rígido... Ah, e o painel é do modelo atual, e não do Geração 2 como na versão Fire. O VW é simplório, porém, bem montado. Os botões da ventilação parecem de carro mais caro, mas as saídas de ar do Gol G4 destoam do conjunto. O Prisma, por sua vez, é o que mais entrega a origem humilde. Materiais pobres, botões pequenos e uma certa impressão de fragilidade das peças toma conta do ambiente dentro do GM.

Aperte um botão no painel e a tampa traseira do Voyage se abre. Seu porta-malas leva bons 470 litros, praticamente o mesmo que o Siena (477 l), de acordo com nossas medições. No Prisma sobra bagagem para fora: 392 litros aferidos. E a “boca” do compartimento não ajuda, pois o desenho das lanternas restringe o acesso ao bagageiro do GM. Em comum, todos compartilham uma velha falha: os braços da tampa invadem o espaço de carga, uma solução já abandonada pelo Fiesta Sedan desde 2004.

Devagar e sempre

Sedãs e motores 1.0 não costumam viver em harmonia, mas esse casamento já foi mais conturbado. Hoje, com os “mil” quase chegando aos 80 cv, as coisas melhoraram. Na cidade, os três dão conta do recado no trivial trajeto casa-escola dos filhos-trabalho-supermercado-casa. Se puser mais gente no carro ou aparecer uma ladeira, bem, aí é preciso esgoelar o motorzinho até o conta-giros chegar à faixa vermelha. A situação crítica, porém, é encarar uma viagem com o carro abarrotado. Dê uma olhada nos números de retomada e você pensará duas vezes antes de ultrapassar aquele caminhão na pista de mão-dupla. Se ligar o ar-condicionado então...

Como saber se é 1.0? Basta reparar no logotipo VHCE na traseira. Voyage e Siena não identificam o motor

Dos três, o mais animado para andar é o Prisma. Com os 78 cv do novo motor VHCE e o menor peso da turma, o GM é um dos 1.0 mais rápidos do país. Chegou a 100 km/h em 15,1 s, enquanto o Voyage precisou de 16,9 s e o Siena, de 17,5 s. O VW tem 76 cv, mas se defende mesmo pelo maior torque (10,6 kgfm) e pelas duas primeiras marchas bem curtas, que dão uma força nas saídas. O Siena EL é o que mais sofre nas subidas, apesar dos 75 cv (antes esse motor tinha apenas 66 cv).

Como ninguém aqui é de correr, o Voyage ao menos agrada ao dirigir. Tem o melhor acerto de suspensão e direção, além do câmbio de engates mais precisos. Fora isso, o motor VHT destaca-se pela suavidade perante os rivais, garantindo maior silêncio a bordo. Nesse ponto, o Siena fica devendo, com o motor mais ruidoso. A suspensão joga no time da maciez, mas não chega a ser tão mais suave que a do Voyage a ponto de compensar o que perde nas curvas. Ainda assim, o equilíbrio do Fiat é superior ao do Prisma, que não transmite confiança na estrada.

Feitas as contas (de dinheiro e das nossas notas), chegamos ao veredicto: o Voyage é o melhor carro (se puder gastar mais, fique com ele) e o Siena vence no custo-benefício. E o Prisma? Bom, a GM criou um bom substituto para o Classic. Falta só baixar mais o preço.

VW Voyage

Pequenos luxos: Audi Q5 encara três rivais

Nova safra de crossovers disputa sua atenção. Qual deles vale seu dinheiro?

Nós sabíamos que teríamos uma batalha pela frente antes mesmo de recebermos a primeira chave dos modelos desse comparativo. A última vez que fizemos uma matéria como essa o segmento de crossovers nos Estados Unidos tinha apenas cinco carros. Dois anos depois, essa lista mais do que dobrou. Então resolvemos promover um confronto entre quatro novidades, já que não conseguimos incluir o recém-lançado Cadillac SRX. Mas porque será que essa categoria se tornou uma das mais agitadas do mercado? Pergunte ao departamento de marketing das montadoras. Uma vez que o apelo dos utilitários esportivos começou a perder fôlego no mercado e os sedãs passaram a ser mais procurados, as fabricantes apostaram no cruzamento desses dois tipos de carro.

No papel, Audi Q5, Mercedes-Benz GLK, Volvo XC60 e Lexus RX 350 são bem parecidos. Todos vêm com tração integral e motor de seis cilindros. Com exceção do GLK (que tem câmbio de sete marchas), as caixas automáticas são de cinco velocidades. Há também mordomias, como sistema de navegação por satélite, câmeras que auxiliam nas manobras de estacionamento e interior caprichado. Claro que existem diferenças mecânicas entre eles: o Volvo tem motor turbo, com cilindros montados em linha e 280 cavalos e o Audi conta com um V6 de 3.2 litros, aspirado de 270 cv. Enquanto isso, a Mercedes e a Lexus preferiram adotar algo maior, como um V6 de 3.5 litros, montado no sentido longitudinal no modelo alemão e na transversal no japonês.

Na terra, o modelo que se deu melhor foi o Audi, seguido do Volvo, Mercedes e Lexus

A fita métrica revela uma das poucas grandes diferenças entre esses quatro. A média de vantagem de altura e a largura desse quarteto é destoante no caso do Lexus. Com 4,77 metros e comprimento, o RX 350 tem 14,2 cm a mais que XC60 e Q5 e enormes 24 cm em relação ao GLK 350. Mas essa dança de medidas não é tão importante quanto a briga que esses quatro travaram na pista de testes. Meros dois décimos de segundo separam o modelo mais rápido na aceleração de 0 a 100 km/h (Audi Q5) dos mais lentos (Volvo e Mercedes). Na prova de arrancada dos 250 metros, o Audi também saiu na frente, com dois décimos de vantagem em relação ao Volvo.

A diferença de aceleração lateral nas curvas é ainda menor: apenas 0,07g, entre o Audi (0,85g) e o Lexus (0.78g), o que mais escorregou na pista. Apesar do Q5 ter os discos de freio maiores, os melhores números de frenagem ficaram com o GLK 350. Com 35,9 metros, o Mercedes parou 0,6 metro antes do Audi e longos 3,9 metros atrás do pesado Lexus. Além do teste, subimos montanhas e descemos para o deserto com esses quatro modelos. Fomos ate Anza Borrego, na Califórnia (EUA), região desértica que fica a apenas 45 metros acima do nível do mar. O caminho até lá inclui quilômetros de asfalto e curvas fechadas. E nesse trajeto o Lexus e o Mercedes se mostraram os menos estáveis.

Os quatro encararam com certa valentia as trilhas pela região desértica de Anza Borrego, na Califórnia (EUA)

“A direção do RX350 parece que está anestesiada. A sensação é de que você está flutuando”, diz o editor de testes, Scott Mortara. “A estrutura do GLK é uma das melhores – transmite segurança, fácil de ser controlada -, mas tudo isso acaba sendo prejudicado pela direção, que não acompanha o resto do conjunto”, explica o editor Arthur St. Antoine. Mais considerações: “apesar do visual esportivo, o RX 350, não gosta de estradas sinuosas, inclinando demais a carroceria nas curvas", conta outro editor, Ron Kino. “Além disso, o controle de estabilidade entra em ação bem antes do ideal”, completa ele.

Sedãs de 12 cilindros fazem a festa na pista de testes

Aston Martin Rapide, Bentley CFS Speed e Rolls-Royce Ghost numa briga de gigantes

O trio de sedãs de luxo corta as estradas com elegância e bastante agilidade, mas o principal destaque é o conforto a bordo

De certo modo, esse é um comparativo completamente sem sentido. Sabe, o povo com cacife para torrar US$ 308.350 (cerca de 540 mil reais) no Rolls-Royce Ghost que mostramos aqui, US$ 226,485 (cerca de 395 mil reais) no Bentley Continental Flying Spur Speed ou US$ 209,500 (cerca de 365 mil reais) no Aston Martin Rapide não deve sofrer pelos detalhes mundanos como o resto de nós quando escolhemos entre um Ford e um Chevrolet, ou um Honda e um Toyota. Coisas como consumo de combustível e valor de revenda ou se um carro é décimos mais rápido no 0 a 100 km/h do que o outro são bastante irrelevantes.

Mesmo a diferença de preço entre o Rolls e o Aston – dinheiro que dá pra comprar uma casa – tem pouca influência. As pessoas que compram essas coisas geralmente possuem seis ou sete outros carros, abrir suas garagens é como abrir um guarda-roupa: “Hmmm... o dia está ensolarado. Acho que vou pegar o Lamborghini conversível hoje.”

Legítimos carros de alto luxo, os três modelos britânicos rodam pelos arredores de hotéis sofisticados e mansões cinematográficas

Ainda assim, é um comparativo intrigante. Os três carros têm luxo extremo em quatro portas e motores de 12 cilindros de cerca de 6.0 litros ou mais. Os três vestem nomes aristocráticos e cuidadosamente se valem de seus passados gloriosos para exigir preços que desafiam a lógica e o bom senso. Os três representam o supra-sumo da indústria britânica, mas foram projetados e desenvolvidos por equipes de engenharia lideradas por... alemães. Os laços que unem esses carros são mais profundos do que as diferenças que os separam.

O Ghost é o primeiro Rolls-Royce pequeno lançado desde o Silver Dawn 1949, embora “pequeno” seja um termo relativo: com 540 cm, ele consegue ser 10,9 cm mais longo do que o considerável Bentley CFS Speed e exibe um entre-eixos 22,9 cm maior. O Ghost é um carro altivamente elegante: contido e de bom gosto, mas com uma poderosa presença na estrada. O eixo dianteiro é avançado à frente e a cabine é jogada para trás, obtendo proporções perfeitas, e ele tem o nariz alto e traseira baixa característica dos carros de luxo britânicos clássicos. O Ghost contorna uma rotatória de acesso a uma mansão como uma lancha elegante cortando círculos em um lago particular.

Estilo do Aston Martin é bem mais arrojado, principalmente visto de traseira na comparação com os rivais de sangue azul

Mas o Ghost faz o Aston Martin Rapide parecer um anão. Com 501,9 cm de comprimento e entre-eixos de 298,95 cm, o Aston é até maior que um Cadillac STS. O esguio, sensual e impossivelmente belo Rapide é uma réplica quase perfeita do conceito que roubou a cena no salão do automóvel de Detroit em 2006, e a forma como as curvas do cupê DB9 foram artisticamente transportadas para um entre-eixos mais longo e quatro portas é mesmo de tirar o fôlego. Em Los Angeles, os conhecedores de automóveis quase saíam da estrada enquanto competiam para uma olhada mais de perto toda vez em que pegávamos a via expressa.

Ao lado do Ghost e do Rapide, o CFS Speed parece um pouco maltrapilho. Em partes por causa da familiaridade, já que o Continental Flying Spur já está nas estradas há quase cinco anos e partes de Los Angeles são apinhadas com essas coisas. Mas, da mesma forma, não há como esconder a arquitetura do Grupo Volkswagen sobre o qual ele é construído. Se o soberbamente articulado Rolls-Royce Ghost tem o supra-sumo do vocabulário de design de carros de luxo britânicos na medida certa, o Bentley, com seu capô atarracado e para-lamas dianteiros curtos, além da cabine longa e coluna C ligeiramente bizarra, errou tudo. Em termos de proporção e postura, ele parece mais da Europa central do que decididamente britânico.
Isso não quer dizer que não gostamos dele, porém.

Lamborghini Gallardo ganha reforma de estudantes de design

Protótipo baseado no caça supersônico F22 é aperitivo até chegada do novíssimo Jota

Protótipo da Lamborghini feito por estudanetes de design: infelizmente, são quase nulas as chances de vir a ser fabricado

Enquanto a Lamborghini não apresenta o Jota, nome do substituto do Murcièlago no Salão de Paris, entre 2 de 17 de outubro, os estudantes da Escola Politécnica de Design de Milão, Daniel Chincilla Ochoa e Alberto Albilares, propõem um novo visual para o modelo Gallardo, que passaria a ter o sobrenome Indomable (Indomável, em português, para remeter à ligação da marca italiana com as touradas). Além disso, o carro passou a ter linhas baseadas no caça supersônico F22.

Os traços que evidenciam a inspiração no avião de guerra estão principalmente no capô e nas aberturas de ar retangulares para refrigerar os freios.Na traseira, as lanternas em forma de arco parecem estar flutuando e funcionam com leds no lugar das lâmpadas convencionais. Assim como no Gallardo original, o motor V10 pode ser visto pela tampa traseira transparente,mas vários elementos deixaram o carro com visual bem mais agressivo, sugerindo que está pronto para entrar em ação, como no caso do F22.

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Traseira com lanternas em forma de arco parecem um filete de luz vermelha flutuando. Além disso, há elementos baseados no caça F22

Volkswagen confirma novo Passat no Salão de Paris

Modelo terá mudanças na plataforma e uma série de novas tecnologias

Desenho do novo Passat; modelo será oficialmente apresentado no Salão de Paris

Agora é oficial: a Volkswagen vai mesmo apresentar a nova geração do sedã Passat no próximo Salão de Paris (França), que acontece no início do mês que vem. Será a principal atração da marca alemã no evento. Pelo desenho divulgado já é possível ter uma ideia de como será o carro, que deverá ficar mais parecido com a versão CC com apelo esportivo.

A fabricante não divulgou imagens e informações oficiais, mas é esperado que o novo modelo passe a ser equipado com uma nova plataforma, além de motores renovados e uma longa lista de novas tecnologias, destacando-se as destinadas a garantir maior segurança. A lista deve incluir também sistema de navegação por satélite, faróis adaptáveis e câmera para ajudar nas manobras.

Como descobrir sinais de perda total
Dicas ajudam a identificar veículos acidentados na hora da compra


Empresas de vistoria e profissionais especializados podem ajudar a identificar se houve perda total no veículo que está sendo vendido
Depois de muito procurar, Marcelo Vidigal encontrou um Ford Focus 2002 na Autovia, revenda em Palmas, Tocantins, que vende veículos novos da Fiat, Chery e Mahindra, além de usados de várias marcas. Com o financiamento aprovado e o documento de transferência em seu nome, teve o seguro negado porque o veículo foi identificado como resultado de “perda total” pela seguradora. “O Focus constava como ‘fora de circulação’ em todos os outros estados. A baixa no Detran do Mato Grosso do Sul foi dada em 2004. Dois anos depois, ele foi vendido em leilão, foi para São Paulo e voltou para Palmas”, conta Vidigal.
A princípio, o vendedor disse que o carro era de um amigo do dono da loja e que, por confiança, não checou a procedência. “Mas depois ele falou que era assim, que em Palmas as pessoas não se preocupam com seguro, então eles vendem veículos nessa situação com frequência”, diz Vidigal. E eles não são os únicos. O consultor de mercado Vitor Meizikas garante que a prática é comum: “Antes, valia a dica de comprar de lojista estabelecido ou revenda autorizada. Era uma garantia. Agora, não”. Isso apesar de as lojas serem obrigadas a checar a origem do carro, como confirmou Octávio Vallejo, presidente do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos de São Paulo (Sincodiv-SP).
Para se precaver de casos como esse, algumas medidas são possíveis. Entre elas, levar o veículo a um funileiro e a um mecânico de confiança para que eles avaliem se há sinais de consertos de grande extensão ou se o número do chassi está raspado. O consumidor também pode pedir ao revendedor um laudo da “vida pregressa” do automóvel, ou simular um orçamento de seguro com vistoria prévia. Por fim, pode procurar empresas de vistoria credenciadas pelo Denatran que têm acesso a banco de dados, como os da Federação Nacional de Seguros Gerais (FenSeg). “São sistemas que registram as ocorrências do veículo de acordo com o número do chassi”, explica Meizikas. O serviço pode custar até R$ 100 – R$ 30 pela pesquisa do histórico, R$ 70 pela avaliação do veículo, como informa Josenildo Andrade, gerente operacional da Checkar.
O fato é que nada disso seria necessário se as seguradoras dessem baixa nos carros com grandes danos e depois os vendessem como sucata, como manda o figurino. Se o sistema com as informações sobre os sinistros fosse público, também seria mais fácil. E pessoas como Marcelo Vidigal não teriam medo de adquirir um usado que já nem deveria existir.

Audi deve mostrar R4 e-tron roadster

Conversível tem 204 cv e chega aos 200 km/h

A Audi deve apresentar uma novidade interessante para o universo de superesportivos. Segundo o site da revista alemã Auto Motor und Sport, a marca das quatro argolas vai exibir o R4 e-tron Roadster na mostra francesa.

A expectativa é que o carro seja praticamente idêntico ao R4 e-tron mostrado no Salão de Detroit de 2010. A única diferença em relação àquele protótipo seria, obviamente, a ausência do teto.

O R4 e-tron cupê é equipado com uma bateria de íon-lítio responsável por abastecer dois motores elétricos, que produzem uma potência combinada de 150 kW - o que equivale a 204 cv - e um torque instantâneo de incríveis 270,2 mkgf. O conjunto faz com que o carro acelere de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos e atinja a velocidade final de 200 km/h.