Confira Video do Beetle 2012

Apresentação e detalhes do novovo modelo da Volkswagen, confiram!

SpaceFox Aventureira é fragrada em teste!!

Novo modelo começará a ser produzido em junho e deverá estar no Salão de Buenos Aires

Versão com apelo fora-de-estrada da SpaceFox flagrada tinha disfarces para esconder detalhes como os para-choques reestilizadosViajavam em caravana três modelos SpaceFox na versão com apelo aventureiro na estrada argentina que liga Córdoba a Carlos Paz. Mas o paparazzi Saddam M. conseguiu flagrar os carros para o Argentina Autoblog. Um dos carros estava camuflado com plásticos brancos, que procurava esconder as diferenças em relação às demais versões, como os estribos laterais, a maior distância livre do solo e os para-choques redesenhados.

Há tempos que a Volkswagen trabalha na nova versão da perua feita com a mesma plataforma do Fox para brigar com modelos como a Fiat Palio Adventure. O novo modelo da marca alemã vai começar a ser fabricado em junho na Argentina e poderá ser apresentado na mesma época no Salão de Buenos Aires.

NOVO JETTA - Quarentena da Auto Esporto Traca modelo 2.0 fles Automático pelo Mecânico

O Jetta 2.0 Comfortline, equipado com câmbio manual de cinco marchas, já está em nossa garagem. O carro tem preço sugerido de R$ 65.755. Sai de série com ar-condicionado, direção hidráulica, sensor de estacionamento (dianteiro e traseiro), airbag lateral dianteiro e duplo frontal, faróis de neblina, trio elétrico, volante com regulagem de altura e profundidade, freios ABS, entre outros itens.

Na pintura externa sólida, o carro está disponível nas cores branco, preto e vermelho. A pintura metálica custa R$ 1.030 e a perolizada R$ 1.520, segundo a Volkswagen. O modelo emprestado para nossa equipe custa pouco mais de R$ 70 mil, porque traz o bom sistema de som RCD 510 (R$ 1 mil), com oito alto-falantes e rádio CD Player (6 discos) com MP3, além dos seguintes opcionais:

Pacote I (R$ 1.300) – sensor de chuva, espelho retrovisor interno antiofuscante automático, display muntifuncional e ajuste automático da intensidade da luz do farol com função “coming home”

Pacote II (R$ 2.100) – ar-condicionado dual-zone, volante multifuncional em couro com comandos para rádio e telefone

Rodei pouco com o carro, quase 30 quilômetros, mas o suficiente para gostar mais dessa versão. Tudo bem, acho que boa parte dos compradores desse segmento prefere o modelo com câmbio automático. Mas achei que a combinação certa para o motor 2.0 de 120 cv é, sim, com câmbio manual.

Lembra daquela “briga” entre motor e câmbio, tão discutida aqui no blog? Que enquanto o câmbio automático de seis velocidades é extremamente ágil, o motor sofre para acompanhá-lo? Com o manual, é tudo diferente. A minha sensação era a de que estava dirigindo um outro carro, muito mais esperto na cidade.

Só não gostei do pedal da embreagem, alto demais. Você precisa estender o pé lá longe… Ainda bem que há regulagem de profundidade do volante, que me ajudou a encontrar uma boa posição de dirigir. Ah! E o sensor de chuva funcionou muito bem quando a chuva apertou aqui em São Paulo, com limpadores atuando na dose certa

Novo Cayenne alavanca vendas da Porsche

SUV é o maior sucesso da marca de Stuttgart

Não foi só a Volkswagen que teve motivos para comemorar no primeiro trimestre. A Porsche também registrou resultados positivos nos três primeiros meses do ano, principalmente por conta das altas vendas do novo Cayenne.

Segundo a fabricante, os lucros da marca – que pertence ao Grupo VW – sem desconto de impostos “mais do que dobrou”, chegando a 496 milhões de euros. As vendas do novo Cayenne, o maior sucesso da Porsche, tiveram uma alta de 62%, chegando a 11.487 veículos comercializados no primeiro trimestre. Já o Panamera teve uma queda de 5,5% em suas vendas, totalizando 4.715 unidades e o esportivo 911 amargou um declínio de 17%, atingindo 4.750 veículos vendidos.

A Porsche pretende dobrar seu volume de vendas global até 2018, chegando a 200 mil automóveis vendidos. Para tanto, a marca pretende investir no lançamento de novos modelos – como um futuro utilitário esportivo compacto, por ora conhecido por Cajun – e aposta no crescimento das vendas nos países emergentes.

Hoje, a VW possui 49,9% das ações da divisão de automóveis de passeio da Porsche. A fusão entre as marcas, que estava prevista para ocorrer no segundo semestre deste ano, deve acontecer apenas no ano que vem. Entre os obstáculos legais que impedem a concretização da fusão está uma investigação de manipulação de valores por cada ação vendida

Grupo VW bate recorde de lucros no trimestre

China e países emergentes ajudaram a empresa

A Volkswagen AG afirmou que os lucros registrados no primeiro trimestre mais do que triplicaram, principalmente por conta do crescimento das marcas VW e Audi no mercado chinês.

O lucro líquido da empresa aumentou para 1,71 bilhão de euros, ante 473 milhões de euros no primeiro trimestre do ano passado. O resultado superou o prognóstico de 1,63 bilhão de euros feito por sete especialistas de mercado à pedido da agência de notícias Bloomberg. Já os rendimentos cresceram 31%, chegando a 37,5 bilhões de euros.

O CEO do Grupo VW, Martin Winterkorn, reafirmou que o crescimento contínuo da China vai ajudar a incrementar os resultados financeiros neste ano. A estimativa da empresa é que a quantidade de veículos vendidos deve crescer 5% em 2011, sendo que, em 2010, foram comercializados 7,2 milhões de automóveis e utilitários esportivos. No caso específico da China, o maior mercado de veículos do mundo, as vendas do Grupo Volkswagen tiveram alta de 20%.

No primeiro trimestre deste ano, a Volkswagen vendeu 1,97 milhão de veículos em todo o mundo. A empresa atribui o resultado que superou o recorde anterior de vendas da empresa a vários motivos, como a alta procura pelos novos A8 e A7 Sportback e também pelo utilitário esportivo Tiguan.

Os países do grupo econômico conhecido como BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China) também contribuíram positivamente, fazendo com que a montadora alemã superasse a Toyota nas vendas mundiais dos três primeiros meses de 2011.

COMPARATIVO NOVO JETTA - Como o novo Jetta se sai ao lado dos sedãs Renault Fluence e Peugeot 408

408, Jetta e Fluence são a nova face do segmento de sedãs médios. Agora, os japoneses é que terão que correr atrásQuem já andou de Jetta costuma ter boas lembranças. O motorzão 2.5 garante bom desempenho e ainda oferece uma melodia que só os motores de cinco cilindros têm. Porém, por mais de R$ 80 mil, o Jetta nunca teve vida fácil por aqui. Desde que chegou ao país, em 2006, suas vendas nunca empolgaram muito. “Nem nos melhores meses conseguimos chegar a 1.000 unidades vendidas, entre Jetta e Bora”, diz Fabrício Biondo, gerente de marketing da Volkswagen. Havia outro complicador: o motor que fazia a alegria de quem assumia o volante causava tristeza na VW, porque acima de 2.0 a alíquota de IPI sobe, elevando o preço do veículo.

Agora, as coisas estão diferentes. O novo Jetta mudou por dentro, por fora e por baixo do capô. Com uma concepção mais simples e motor 2.0, ele ganha algumas críticas, mas aumenta a competitividade entre os sedãs médios, categoria em que não conseguia espaço.

O Jetta 2.0 aspirado (Comfortline) anda bem menos que seu antecessor, mas em compensação custa R$ 65.755, na versão com câmbio manual, ou R$ 70.005 no modelo automático, como o testado. É o natural substituto do Bora. Para quem quer mais desempenho (e para aplacar os ânimos dos donos do Jetta atual), a Volkswagen está trazendo também a versão Highline, com motor TSI 2.0 turbo, de 200 cavalos. O teste dele está nas próximas páginas. Primeiramente, vamos ao modelo 2.0 aspirado, que deverá ser responsável por cerca de 70% das vendas.

O Fluence anda suave mesmo sobre o piso irrugular. O 408 é o mais firme ( e barulhento) dos três. O Jetta tem bom acertoComeçando pelo design, o modelo ganhou linhas mais retas e aqueles faróis que podem ser vistos do Fox à Amarok. Dão identidade aos produtos da marca e particularmente não os acho feios, mas tendem a cansar. Pense nisso: a Volkswagen é uma das maiores montadoras do mundo. Com toda a linha exibindo frente parecida, em qualquer lugar do planeta, significa que o trânsito vai estar sempre cheio de carros iguais. Sei não.

Mas concordo com alguns argumentos do pessoal da empresa: o estilo é simples, mas transmite solidez. Acho que o Jetta anterior, apesar de elegante, já estava envelhecendo, com suas linhas arredondadas. No novo modelo, a grade cromada foi trocada por uma mais fina, com acabamento preto brilhante. A parte inferior do para-choque recebeu um apêndice aerodinâmico semelhante ao de carros de corrida. As laterais têm vincos mais bem definidos (especialmente na altura do “ombro”), e a traseira recebeu lanternas retas.

Além de tudo isso, confesso que fui um pouco influenciado pelo nacionalismo: os irmãos Marco Antonio e José Carlos Pavone, designers que atuam na matriz da Volkswagen, em Wolfsburg, desde 2006, trabalharam no estilo externo do carro. Por meio de teleconferência, da Alemanha eles disseram que pela primeira vez o “djetta” ganhou vida própria, ao se livrar da plataforma do Golf. Como não é mais derivado do hatch, foi possível projetar não apenas um entre-eixos maior, mas também capô mais longo. Como gosto nunca vai ser unanimidade, eu aprovei o resultado, mas o diretor de arte da Autoesporte, Ricardo Fiorotto, foi enfático: “Prefiro o antigo.” Conclusão: nem designer se entende!

O Jetta ganhou linhas mais retas. O 408 é o que tem fárois mais agressivos. O Fluence investe nas curvas. O grande mérito do carro (além do preço menor) foi crescer de tamanho sem o correspondente aumento de peso. No comprimento, o acréscimo foi de 9 cm (para 4,64 m). A distância entre-eixos cresceu 7,3 cm (para 2,65 m). O resultado é que o espaço aumentou, especialmente no banco traseiro (para joelhos e ombros). Mesmo assim, graças à utilização de chapas de aço de resistência variável, o novo modelo ficou 30 kg mais leve.

Esse melhor preparo físico vem em boa hora, porque a partir de agora o Jetta vai encarar o segmento de maior ebulição do mercado. O Renault Fluence e o Peugeot 408 não estão fazendo figuração aí nas fotos. Também são estreantes na categoria, e vieram dar as boas-vindas ao alemão feito no México. Em termos de mecânica, o Fluence sai (literalmente) na frente. Comparados na versão automática, o Fluence fez 0 a 100 km/h em 10,6 segundos. Jetta e 408 empataram em 12,0 segundos. No Jetta, o câmbio AQ250 Tiptronic (fornecido pela Aisin) de seis marchas é muito bom, e oferece borboletas no volante para trocas manuais. O problema é o motor 2.0, de oito válvulas e apenas 120 cavalos. No 408, a situação é exatamente oposta: o motor é muito bom (2.0 16 válvulas de 151 cv), mas o câmbio automático tem apenas quatro marchas. O trunfo do Renault está em aliar um câmbio no mínimo no nível do que equipa o Jetta, com um motor quase tão potente como o do 408: o Fluence vem com um 2.0 de 16 válvulas e 143 cv. E o câmbio continuamente variável (X-Tronic) garante desempenho sem o menor tranco. Se quiser, o motorista pode optar por trocas manuais (seis marchas).

Fluence e 408 podem abrir o capô sem medo: os dois têm motores modernos para mostrar. O do Jetta é o mais fracoO fato é que motor 2.0 com 120 cv é pouco para enfrentar a concorrência. Para se ter ideia, motores 1.8 modernos rendem na faixa de 140 cv (Civic) ou mais, caso do novo Corolla Dual VVT-i, que está chegando com 144 cv. A potência específica deixa isso claro: o motor do 408 gera 75,6 cavalos por litro (151 cv, 1.997 cm3), valor um pouco acima do Renault (71,6 cv/l) e muito acima do Jetta (60,5 cv/l). Quando se compara o torque, os franceses também deixam o Jetta para trás: o 408 tem 22 kgfm a 4.000 rpm, seguido do Fluence (20,3 kgfm) e do Jetta (18,4 kgfm). Essa numerologia toda significa que a vantagem obtida na pista, com motor “cheio”, volta a se repetir na cidade, onde normalmente se usam médias rotações: quanto mais torque, melhor a vitalidade no trânsito. O Renault ainda leva vantagem adicional por conta do câmbio CVT. Graças a ele, as retomadas ficam mais espertas, e o consumo melhora. Não à toa, Fluence e Jetta foram mais econômicos que o 408.

Além de andar menos que o modelo anterior (nessa versão), o novo Jetta também ficou com o interior mais simples (em todas as versões), para poder brigar em preço com os sedãs médios. O resultado é que o sedã da Volkswagen ficou simples demais, não só em relação ao Jetta anterior, mas também quando comparado a Fluence e 408. Ambos apresentam interior mais requintado. Além disso, o visual também é mais agradável nos franceses. E isso porque o Jetta “nacional” ficou melhor que o modelo vendido nos EUA, garante José Loureiro, gerente de engenharia da VW. “O Jetta brasileiro tem quadro de instrumentos de quatro agulhas, enquanto o americano tem só duas”, diz, referindo-se aos marcadores de temperatura e combustível, além de conta-giros e velocímetro.Só o Jetta tem monitor sensível ao toque (opcional), mas ainda não oferece GPS, o que deverá ocorrer a partir de junho. Os dois franceses já oferecem o navegador integrado, mas a tela não é touch screen.

Só o 408 tem tampa com amortecedores. O Jetta acomoda 536 litros, seguida de Renault (530l) e Peug(523l)Os três são espaçosos e oferecem acomodação confortável na frente e atrás, resultado das dimensões generosas. Com 4,69 m, o 408 é 5 cm maior que o Jetta (4,64 m), que por sua vez é 2 cm mais comprido que o Fluence (4,62 m). A vantagem volta a se repetir na distância entre-eixos (2,71 m para o Peugeot, 2,7 m para o Renault e 2,65 m para o VW). Se ninguém se aperta nos bancos, as bagagens também não sofrem. O trio tem compartimentos espaçosos, dessa vez com vantagem para o Jetta (536 l), seguido de Fluence (530 l) e 408 (523 l). Dos três, só o 408 tem amortecedores na tampa, em vez dos braços que invadem a área de bagagem.

Nenhum dos três tem suspensão independente atrás, mas todos mostraram bom acerto, com estabilidade nas curvas e boa dose de conforto. O Fluence é o mais macio dos três, seguido de Jetta e 408, nessa ordem. A suspensão traseira do Peugeot estava emitindo uns baques um pouco além do aceitável sobre asfalto irregular. O Jetta não oferece faróis de xenônio, item disponível nas versões topo de linha da dupla francesa. No Fluence, porém, o sistema de regulagem automático estava com algum problema, porque o facho estava muito baixo. No quesito garantia, o Jetta chega pecando, por oferecer apenas um ano de cobertura integral (três anos somente para motor e câmbio).

Nessa categoria, todos os modelos oferecem três anos de garantia total. Além disso, a Peugeot está concedendo três revisões gratuitas (um ano ou 10 mil km, dois anos ou 20 mil km e três anos ou 30 mil km) para quem comprar o 408 até 30 de junho. A isenção engloba não apenas mão de obra, mas também itens como óleo e filtros. Segundo a empresa, a economia nesse período equivale a R$ 728.Para concluir, o Jetta 2.0 automático está com preço entre o do Fluence Dynamique (R$ 64.990) e o Privilège (R$ 75.990), enquanto o 408 Feline (também intermediário) sai por R$ 74.900. Os franceses, porém, já trazem de série os seis airbags, contra quatro no VW. O Fluence, que já derrotou o Civic na edição de fevereiro, sai desse comparativo invicto.

TEMPERO BRASILEIRO

Os irmãos Marco Antonio e José Carlos Pavone estudaram desenho industrial no Mackenzie, em São Paulo, em 2000. Após passagem pela Volkswagen brasileira, foram convidados a trabalhar na matriz, em Wolfsburg, onde estão desde 2006, na área de design externo. Os dois ajudaram a definir as linhas externas do novo Jetta.

Fonte: revista Auto Esporte

TESTE NOVO JETTA - Bom ou ruim? Depende do carro que está perto

Antes que o Jetta 2.0 aspirado automático se despedisse de nosso Quarentena, fiz um bate-e-volta para casa com ele, para as últimas impressões. Agora ele será trocado pelo 2.0 aspirado com câmbio manual, que custa R$ 65.755.

Quando a gente dirige o Jetta sem pensar em comparação, o carro agrada. O rodar é silencioso e macio, o volante é bom, a tela multimídia touch screen é ótima e o estilo é moderno, embora sóbrio. Mas a coisa muda quando a gente começa a comparar. Recentemente, andei no Jetta Variant, com motor 2.5 de 170 cv. Nem vou falar do desempenho empolgante, porque nesse quesito o novo modelo se defende muito bem, na versão Highline 2.0 TSI, de 200 cavalos. Mas não há como não falar do ruído do motor. Além do ótimo desempenho, o 2.5 de cinco cilindros tem um ruído tão característico como agradável. Mas é claro que nada é perfeito: o 2.5 adora tomar gasolina, e o faz em grandes quantidades.

Em nome do barateamento, o requinte do modelo antigo deu lugar a um acabamento mais simples. O couro natural foi trocado por couro sintético. Não sei se alguma vaca vai deixar de morrer por causa disso. No que dependesse de mim, ela só morreria por causa da carne, não do couro. Mas o que sei é que o painel também foi sacrificado. No modelo anterior (que permanece na perua Jetta), os instrumentos estão colocados dentro de “copos” bem desenhados. No novo sedã, o quadro de instrumentos tem concepção bem mais simples.

Quanto ao estilo, as linhas ficaram mais retas e similares às dos outros modelos da marca. Em outras palavras, o Jetta perdeu parte de sua personalidade. Na perua você ainda encontra a dianteira do Golf 6, embora a traseira não tenha mudado. No novo Jetta, a familiaridade com o Golf foi rompida.

Além da inevitável concorrência entre Jettas novo e antigo (ou atual, no caso da Variant), o sedã também chega às lojas em um momento de forte ebulição do segmento. O problema é que a Volkswagen acabou prestando atenção nos japoneses e o tiro veio de onde eles não esperavam – dos franceses. Durante a apresentação do Jetta, os executivos da marca procuraram enfatizar que, embora o motor 2.0 não fosse o mais potente, ele oferecia “o maior torque da categoria”. A afirmação vale para Civic e Corolla 1.8, mas se esqueceram do Renault Fluence e do Peugeot 408, só para citar exemplos de dois novatos com motores bem mais modernos. Não por acaso, no comparativo da edição de abril da Autoesporte, o Jetta ficou em terceiro lugar, com o 408 e segundo e o Fluence no topo.

Em condições normais, o Jetta tende a ir jogando as marchas para cima, com o objetivo de economizar combustível. Com isso, o desempenho fica prejudicado. Se quiser mais ânimo (especialmente em ultrapassagens e subidas), o motorista precisa acionar o modo “S” do câmbio. Aí o carro acorda, mas acorda com sede.

Reforço o que já foi dito: o câmbio automático de seis marchas (com alavancas no volante) é muito melhor que o motor (oito válvulas, comando simples, bloco de ferro…).

Por causa da relação mais longa do câmbio automático, a Volkswagen informa que o Jetta manual gasta mais que o automático. Vamos descobrir isso logo, logo.

Fonte: Blog Revista Auto Esporte

NOVO JETTA - Como o Sedan da Vw se comportou de SP à Paraty

Aproveitei o feriado de Páscoa para fazer uma viagem mais longa com o Jetta até Paraty (RJ). Foi uma prova de fogo, tanto para o carro quanto para mim. Levei 9 horas para percorrer os quase 310 quilômetros entre a capital paulista e a cidade histórica no sul do Rio de Janeiro. Bem, vamos primeiro à parte boa: espaço interno irrepreensível, seja para os ocupantes ou para suas bagagens (afinal, são 536 litros, o maior da categoria), boa estabilidade (pelo o que consegui avaliar nos curtos trechos com pista livre na Rodovia dos Tamoios) e uma elogiável rigidez torcional (mesmo em piso de pedra e com pneus de perfil 45, não se ouve rangidos ou ruídos incômodos).

Porém, depois de ter dirigido o Jetta por mais de 10 horas na volta a São Paulo, ficou claro que o motor do Bora não foi feito para um carro que pesa 1.346 kg (o que corresponde a uma relação peso-potência de amargos 11,6 kg/cv, com apenas gasolina no tanque). Por ter que se esforçar demais para dar um certo ânimo ao sedã, o 2.0 derivado do antigo AP do Santana acaba consumindo mais do que o ideal, com a agravante de ter um tanque menor do que deveria (tem apenas 55 litros, ante 60 litros dos principais rivais), o que prejudica a autonomia. Tive que reabastecer o carro duas vezes durante a longa jornada, depois de ter saído de São Paulo com tanque cheio. Depois de muito anda-e-para, subidas, descidas e sem se preocupar muito com consumo, o Jetta terminou a viagem de ida a Paraty com uma média de 8,9 km/l de gasolina.

Outro aspecto interessante foi o funcionamento do sofisticado sistema de som que custa R$ 3 mil, como já foi comentado aqui neste blog. Vem com disqueteira embutida para seis CDs, entradas auxiliares para cartão de memória, iPod e iPhone, tela do tipo “touch screen” de 6,5”, entre outros recursos. Mas o que eu queria mesmo, parado no congestionamento monstruoso, era ouvir alguma notícia sobre o trânsito, o que foi bem difícil por causa da recepção sofrível da minúscula antena. O sinal fraco ia e voltava, obrigando a ouvir apenas poucas emissoras locais. No fim das contas, a conclusão é que, apesar das suas qualidades, o Jetta aspirado falha principalmente em desempenho e consumo, dois pontos importantes para quem busca pelo máximo de eficiência em um sedã na faixa dos R$ 70 mil.

Fonte: Auto Esporte Blog

NOVO JETTA - Preço do Seguro

Primeiramente, desculpem pela demora na atualização do blog! Tivemos um problema técnico nessa manhã de segunda-feira, que só foi solucionado agora.

Atendendo aos pedidos de alguns leitores, hoje vamos falar de seguro. Desde o início do Quarentena, tentamos cotar o valor do seguro do novo Jetta, mas até semana passada nenhuma seguradora tinha os preços atualizados – todas informavam apenas os valores referentes ao modelo antigo.

Hoje conseguimos uma cotação da Bradesco Seguros, com a ajuda da Autobens Corretora (11-4229.9334):

Jetta 2.0 Flex (câmbio manual) – R$ 2.564

Jetta 2.0 Flex (câmbio Tiptronic) – R$ 2.694

Os valores acima são baseados em um perfil padrão adotado pela Autoesporte: homem casado, 35 anos, morador da zona sul de São Paulo.

Com base nesse mesmo perfil, a corretora Limiar (11-2506.9242) nos ajudou com a cotação de dois modelos concorrentes, Renault Fluence e Peugeot 408.

Nesse caso, tiramos a média entre as seguradoras.

Renault Fluence Privilége (R$ 75.900) – R$ 2.664 (cotações com Porto Seguro, SulAmérica e Azul)

Peugeot 408 Feline (R$ 74.900) – R$ 3.063 (Porto Seguro e SulAmérica)

FONTE: BLOG AUTO ESPORTE - TESTE QUARENTENA COM NOVO JETTA

NOVO JETTA - Sucesso na praça

Pode procurar em qualquer ponto de táxi: sempre há um ou mais motoristas saudosos do velho Santana. Nem Bora, nem Polo Sedan e nem o Jetta antigo conseguiram assumir o lugar do antigo sedã na praça. Mas será que o novo Jetta, agora com versão mais barata, tem chances de recuperar o posto?

Para saber, não resisti de levar o novo VW ao posto do Rádio Táxi Vermelho e Branco de São Paulo, próximo ao aeroporto de Congonhas. Chegando lá, não teve quem não olhasse para o sedã. Afinal, o Jetta virou um carrão, literalmente, com seus 4,64 m de comprimento. E logo pintou a primeira pergunta: “Será vendido com isenção?”, fazendo referência à isenção de IPI e ICMS que os taxistas têm direito. Com esse desconto, o Jetta de R$ 70.005 sairia por cerca de R$ 50 mil. O que não faltaram foram interessados.

Sobraram elogios ao espaço interno e facilidade de acesso ao banco traseiro. Sim, as portas têm bom ângulo de abertura e o assento fica numa altura boa, que ajuda o entra-e-sai dos passageiros. Só no lugar do meio é que a coisa complica, pelo grande túnel e o console que invade a área das pernas do quinto ocupante. Já o porta-malas de 536 l surpreendeu pela profundidade e tamanho da “boca”, sem falar na facilidade de rebater o encosto (há duas alavancas próximas da tampa). E ainda existem dois nichos para objetos nas extremidades do compartimento, um com redinha e um com uma “paredinha” de plástico. Só não é melhor porque os braços da tampa invadem a área das bagagens.

Curiosamente, ninguém ligou muito para o fato de o motor ser o antigo 2.0 8V. Pelo contrário. “Volkswagen é resistente e tem ótimo valor de revenda”, disse um dos motoristas, se referindo à velha fama da VW de boa mecânica. Um dos mais animados era Antonio Ferreira, taxista há 10 anos e hoje dono de um Vectra. “Sinto saudade do meu Santana, era muito mais confortável que o Vectra. Agora nem queria mais um sedã, mas se fosse um Jetta desses, eu teria. Infelizmente, porém, a isenção de impostos para taxistas não engloba os modelos vindos do México (embora inclua os produzidos no Mercosul). Ou seja, o Santana vai continuar deixando saudades…

Jetta tem qualidades, mas não supera rivais

Tudo bem, também não vou me prender tanto ao desempenho do sedã, até porque concordo com a opinião do Daniel Messeder. É bem isso. Viajei de São Paulo a Salto (SP) com o Jetta 2.0, rodando a maior parte do trajeto pela rodovia dos Bandeirantes, e tive a mesma impressão. Só acrescento que para motoristas contidos (e com tempo), o conjunto motor e câmbio até que não deixa a desejar. Para os apressados, melhor realmente optar pela versão “vitaminada” do Volkswagen. Há consumidores e consumidores, nem para todos a performance é fundamental.

Falando sobre outros aspectos, o conjunto é muito interessante. Painel de instrumentos completo, incluindo computador de bordo eletrônico com teclas de seleção de funções no volante (onde também estão os botões que comandam o rádio/toca-discos), volante de boa empunhadura, sistema de áudio com tela sensível ao toque, banco com todas as regulagens possíveis – sim, tudo por meio de alavanca, mas esse conforto está lá.

Fica fácil encontrar a posição mais cômoda para dirigir, algo essencial para longas distâncias. O caminho também fica bem melhor por conta do sistema de som de altíssima qualidade e do ar-condicionado eletrônico. Ponto para o carro, sem dúvidas, mas realmente é um risco para a marca posicioná-lo nesse patamar de preço. Mais uma vez concordo com o Messeder.

Apesar do desempenho mediano, o Jetta 2.0 tem suas qualidades, mas seus rivais oferecem até mais por um custo menor, principalmente as marcas que ainda brigam para consolidar seu espaço em nosso mercado. A Volkswagen certamente sabe disso. Sendo assim, meu recado vai pro outro lado do balcão: consumidor, abra os olhos, há muitas opções interessantes nesse segmento além do VW!

Volkswagen revela Novo Beetle

Depois de muita espera, a Volkswagen revelou mundialmente a nova versão do New Beetle. As mudanças não são poucas. A começar pelo nome, que abandonou o "new", aproximando-o mais do Fusca original. O modelo ficou mais esportivo, também, ganhando visual mais dinâmico e com menos realce de suas formas circulares. Além de mudanças de motores e plataforma que em preve teremos mais detalhes, confira o novo design

Modelo anterior

TESTE NOVO JETTA - Arrogancia ou Autoconfiança?

Autoconfiança ou arrogância?

Quando a VW apresentou o novo Jetta à imprensa, pegamos logo as duas versões. Enquanto meu colega Hairton Ponciano Voz levou o modelo 2.0 8V para enfrentar Peugeot 408 e Renault Fluence, coube a mim o teste solo do 2.0 TSI. Apesar do nome Jetta e do visual muito parecido entre as versões, não se engane: são dois carros bem distintos, e não apenas pelo motor. O Jetta turbinado tem câmbio de dupla embreagem, direção elétrica finamente calibrada e suspensão multilink na traseira. É, sem dúvida, o melhor conjunto mecânico e a melhor dirigibilidade da categoria. Só que custa quase R$ 90 mil!

Daí pego agora o 2.0 8V. O câmbio automático tem seis marchas, mas é convencional, com conversor de torque. A direção é a tradicional hidráulica. A suspensão traz eixo de torção na traseira. Motor? O único 8 válvulas da categoria, um 2.0 de mirrados 116/120 cv. E olha que o Jetta ficou grandão, com direito a banco traseiro bastante espaçoso (menos no lugar do meio, com um grande túnel) e um porta-malas gigantesco (536 litros aferidos por Autoesporte). Após dirigir o modelo TSI, fui esperando pelo pior… Mas não é que o Jetta 2.0 8V dá conta do recado?

A VW pode ter optado pelo mais barato (manter o motor do Bora), mas fez a lição de casa no restante. Como? A transmissão de seis marchas é formidável. Deixe em Drive e ela jogará as marchas altas rapidamente, numa programação totalmente voltada para consumo. Quer alguma agilidade? Passe a alavanca para o modo Sport e, melhor, faça as mudanças pelas borboletas no volante. Claro que você tem que pisar fundo para que as coisas aconteçam, e às vezes não acontecem (algumas ultrapassagens tem de ser abortadas), mas no geral o Jetta não parece ter apenas 116/120 cv. Muito por causa do bom torque 17,7/18,4 kgfm e muito por causa do câmbio esperto, que além extrair o máximo do motor tem a primeira marcha bem curta – assim o carro parece mais forte nas saídas.

Rodei pela cidade no fim de semana e fiz uma viagem curta até Ibiúna, a cerca de 70 km de São Paulo. Sempre com gasolina no tanque, a média de consumo ficou em apenas razoáveis 8,9 km/l, lembrando que a maioria do trajeto foi urbano e quase sempre com o ar ligado. Na estrada, com direito a um trecho de boas curvas, o Jetta apresentou comportamento muito digno. É firme (sempre “na mão”), inclina pouco a carroceria, tem ótimos freios e uma direção bem ajustada. Numa condução normal, você nem sente falta do refinamento técnico da versão TSI. Pena que, em certas situações, o motor não acompanha o pique.

E aí chegamos ao ponto de discórdia: esse Jetta poderia ser mais barato. Por R$ 70.005 na versão automática, custa mais e vem menos equipado que o Renault Fluence Dynamique (R$ 64.990), que além de tudo traz motor 2.0 16V de 143 cv. Outra: a VW dá apenas um ano de garantia, quando o padrão do segmento são três anos de cobertura. Em resumo, ou a VW é muito confiante no seu produto ou é arrogante ao ignorar a concorrência. O Jetta 2.0 8V é um bom carro, com chances de fazer frente a Civic e Corolla. Mas para brigar pela ponta da categoria, mesmo, seria preciso rever a política de preços e garantia. E ainda providenciar um cabeçote 16V para render uns 20 cavalinhos extras.

Fonte: Blog Auto Esporte

NOVO JETTA - Bom para a Família

De longe gostei do belo design do Jetta, moderno e elegante. Ao entrar no carro, também gostei da regulagem do banco do motorista: os ajustes de distância e altura são ótimos. A única coisa mais difícil foi regular o encosto, como a Carina também comentou há alguns dias. Achei a trava um pouco complicada. Você tem que colocar força nas costas e tomar cuidado para não levar um tranco.
O painel chama a atenção e o sistema de som é maravilhoso, bom para agüentar o trânsito. Achei a direção firme e a suspensão macia. Sobre o motor, todo mundo falou e eu concordo que ele deixa a desejar em algumas situações do trânsito.

Os comandos são de fácil acesso e o espaço interno também é muito bom. Para quem tem filhos é uma maravilha. A bandeja pra apoio no meio do banco traseiro é excelente! Copos podem ser apoiados sem problemas para as crianças. Minhas filhas aprovaram.

Em minha opinião o acabamento interno é bom, mas podia ser melhor. O revestimento do painel e botões é de plástico rígido. Gostei do porta-trecos entre os bancos da frente, fundamental para mulheres! O porta-malas também tem um bom espaço

Novo Bentley Continental GT 2012: mais rápido e arrojado

Segunda geração do superesportivo conta com motor W12 bicombustível de 575 cv

O novo GT 2012 é puxado por 15 cavalos a mais que seu antecessor. São 575 cv e 71,34 kgmf de torque. O superesportivo deve chegar nos Estados Unidos na faixa dos 195 mil dólaresEmbora ele pese mais do que muitos utilitários esportivos e se pareça com o esportivo de fim de semana de um príncipe, o Bentley Continental GT 2012 se supera em fazer o que você imagina que ele não consiga – nesse caso, voar de 0 a 96 km/h em 4,4 segundos e atingir uma velocidade máxima de 318 km/h. “As coisas não são sempre o que parecem”, é mais ou menos o que o clichê diz.

Além disso, o exterior da chamada “segunda geração” do Bentley de duas portas foi pensado com atenção e completamente reestilizado. Cada painel da carroceria é novo, e as portas e a tampa do porta-malas se juntam à lista de itens feitos de alumínio. Mesmo assim, ele guarda uma forte semelhança com a primeira geração que estreou no modelo 2003 – pelo menos em uma primeira impressão – e, na superfície, não parece ser muito melhor à luz de seu antecessor. Mas ele é. E de longe. Em termos de estilo, velocidade e sofisticação, ele é enganosamente especialista.

Da grade dianteira mais baixa e vertical e os faróis de LED que parecem uma metralhadora giratória e acendem automaticamente com o carro em movimento (mesmo de dia), até a tampa do porta-malas mais avantajada e lanternas envolventes com dois ovais em LED que parecem flutuar, o novo GT é mais arrojado. De fato, suas linhas são literalmente mais arrojadas, graças ao super forming, uma técnica avançada de manufatura que esculpe os painéis da carroceria em uma única peça de alumínio, permitindo aos projetistas criar linhas muito acentuadas e superfícies muito suaves.

O cupê conta com um transmissão automática ZF de seis marchas e sistema de tração integral contínua que divide o torque em 40/60 para as rodas da frente e de trás Pessoalmente, o novo GT parece mais baixo, mais largo e mais feroz do que antes, embora a altura total tenha aumentado em 18 mm. As rodas padrão são de vinte polegadas, com as de 21 chegando ao catálogo de opcionais pela primeira vez. O coeficiente de arrasto caiu de 0,34 para 0,33 em grande parte devido às melhorias aerodinâmicas na assoalho próximo aos compartimentos das rodas e escapamento. As bitolas dianteira e traseira são mais largas e a proporção da altura das janelas em relação à carroceria foi ajustada. Ambos colaboram para criar uma postura agressiva como se as rodas houvessem sido empurradas para os cantos.

Comparado a seu antecessor, o novo GT 2012 é puxado por 15 cavalos a mais (575 cv a 6000 rpm) e 5,1 kgmf adicionais de torque (71,34 kgmf a 1700 rpm), resultando em um carro de 2,3 toneladas que produz maior aceleração e respostas mais rápidas. Além disso, o motor em W ainda murmura baixinho em aceleração baixa a moderada, mas agora soa muito mais agressivo de pé embaixo, como fazer um teste para integrar o time de corridas da Audi.

O consumo de combustível é estimado em 5 km/l na cidade e 8 km/l na estrada e o motor W12 FlexFuel aceita também etanol.Muito da melhoria no trem de força é atribuída à transmissão automática ZF de seis marchas, que tem um conjunto de engrenagens planetárias mais forte e, ao modo do cupê Supersports, o sistema Quickshift que corta pela metade o tempo das trocas e permite reduções duplas instantâneas. O consumo de combustível é estimado em 5 km/l na cidade e 8 km/l na estrada e o motor W12 FlexFuel pode até beber etanol.

Com as já mencionadas bitolas mais largas e uma suspensão que faz mais uso de alumínio com novas molas, amortecedores e barras antirrolamento, o GT se comporta como o Supersports – com pés surpreendentemente leves. Em vez de se comportar como uma máquina de 2.300 kg, ele parece ser uma picape leve.

Além de o novo GT herdar a transmissão Quickshift do Supersports, ele também se beneficia do sistema de tração integral contínua que divide o torque em 40/60 para as rodas da frente e de trás como no manda-chuva, o que resulta em uma condução mais esportiva e neutra, especialmente em um veículo que carrega cerca de 55% de seu peso sobre o eixo dianteiro. A direção progressiva tende para leve, o que é bom já que tanto a linearidade quanto a resposta são excelentes. Os discos de freio padrão em aço medem 403 mm de diâmetro na frente e 335 mm atrás e naturalmente fornecem uma grande força de frenagem.

Por dentro, o cupê ficou mais sofisticado: revestimento que utiliza couro e metais. Os assentos dos ocupantes ganharam 45 mm de espaço a mais, graças ao novo recorte do interior.Atrás do volante de três raios revestido de couro, o GT aumentou seu nível de sofisticação. O sistema de entretenimento e informações, controlado através de seletores rotativos clássicos ou por uma tela sensível ao toque de oito polegadas, tem sistema GPS com informações em tempo real sobre o tráfego e acesso ao Google Maps. O sistema de som opcional Naim de US$ 7.015 (cerca de R$ 11.950) delicia os tímpanos com 1.100 watts de som digital. E, enquanto os mais finos couros, revestimentos, metais e carpetes não são novidade, os assentos, chamados de Cobra devido ao seu formato, são totalmente novos.

Com um equilíbrio ideal entre conforto e apoio, onde nenhum dos dois é prejudicado, os Cobras abandonam os cintos de segurança integrados em favor de peças montadas na coluna central, não apenas reduzindo o peso dos bancos, mas também facilitando entrar e sair do carro. Além disso, a parte de trás dos bancos dianteiros e recortada, dando aos passageiros do banco de trás 45 mm a mais de espaço para as pernas.

À venda a partir de abril de 2011, com um preço inicial de cerca de 195 mil dólares (cerca de 331,5 mil reais), o Continental GT 2012 representa uma evolução sofisticada da primeira geração que mais ou menos definiu o segmento de GTs ultrapremium durante a maior parte da última década. Adicione o fato de que um motor V8 mais barato mas mais eficiente irá estrear no fim de 2011 e a segunda geração da família Continental não mostra sinais de cansaço. A Bentley parece estar plenamente consciente que, quando o público-alvo é feito de compradores que andam sobre dinheiro, é melhor ter jogo de cintura.

TESTE NOVO JETTA - Melhor que Civic e Corolla, apesar do motor

Embora seja questionável essa nova identidade dos carros da Volkswagen, eu simpatizo com o estilo adotado. Acho até que poderia ser um design diferenciado para cada categoria, mas isso é pessoal – fico pensando que não é justo investir R$ 80 mil em um veículo e ser confundido com outro de R$ 35 mil.

É notória a diferença do Jetta com sua geração anterior. O requinte de acabamento, materiais utilizados e motorização eram visivelmente superiores. Ao comparar com os possíveis concorrentes, como os japoneses Honda Civic e Toyota Corolla, acho que o Jetta não deixa a desejar em termos de estilo e nem acabamento.

Claro que isso é discutível. Mas, carro por carro, ainda acho que o pacote de acessórios do Jetta leva certa vantagem, por ser bem resolvido: painel de instrumentos simples, mas muito eficiente, computador de bordo completo e de simples manuseio, teto solar, câmbio Tiptronic de seis marchas com trocas muito suaves, sem solavancos.

Mas o motor… noooossa! Esse sim é o ponto fraco, como muitos apontaram aqui no blog. É fraco para o tamanho do veículo, sofre nas retomadas de velocidade, o que não se espera de um carro dessa categoria. Outra coisa me incomodou: o couro dos bancos. Parece de qualidade duvidosa, passou uma sensação estranha ao tato.

Acredito que a versão turbo do Jetta seja mais prazerosa em termos de desempenho. Quanto ao restante, o Jetta antigo deixa saudades pelo requinte. Mas entendo que é uma tentativa da Volkswagen de se “adequar” à concorrência e, nesse caso, é uma alternativa válida.
Fonte: BLOG Auto Esporte

Audi revela mais Fotos do novo Q3 e detalhes

Na atual gama de modelos da Audi, a letra "Q" é reservada para os utilitários esportivos. O Q7 foi o primeiro a ser lançado, em 2005, e o Q5 chegou três anos depois. Agora, quem está pronto para ganhar as ruas é o Q3, o caçula da linhagem de SUVs de marca alemã.

Com 4,39 metros de comprimento, 1,83 metro de largura e 1,60 metro de altura, o Q3 é um legítimo Audi, pelo menos no estilo. A novidade tem os elementos de estilo que identificam os carros de Ingolstadt, como as fileiras de LEDs nos faróis, as arrojadas lanternas com refletores retangulares e a grade hexagonal. No geral, as dimensões reduzidas contribuem para um design mais esportivo. Os projetistas adotaram algumas soluções ousadas, como o teto com uma discreta queda e os traços mais retilíneos.

O interior prima pelo visual sóbrio, mas engana-se quem pensa que o luxo foi deixado de lado. O carro pode ser comprado com cinco opções de cores no interior e seis tipos de acabamento nos bancos e portas, incluindo três variedades de tecidos e três opções de couro. Além do acabamento esmerado, a cabine do Q3 oferece itens presentes em modelos mais luxuosos, como o sistema MMI - que controla diversas funções multimídia do veículo - e som de alta fidelidade feito pela Bose.

Mas se você acha que o Q3 poderia ser ainda mais completo, basta recorrer à lista de opcionais. O comprador pode equipá-lo com faróis de xenon com tecnologia que analisa a trajetória das rodas dianteiras e proporciona luminosidade uniforme nas curvas, piloto automático adaptativo (que mantém velocidade e distância pré-estabelecidas em relação ao carro que viaja à frente) e o sistema de estacionamento que executa balizas automaticamente - o condutor só precisa controlar a velocidade do carro.



Design Arrojadu é uma das marcas do Q3



Outro recurso que equipa os Audi mais luxuosos e também está presente no Q3 é o Audi Drive Select. Trata-se de um sistema de última geração que altera as respostas do motor, da direção e até a rigidez dos amortecedores, priorizando o conforto ou a esportividade, por exemplo. Há ainda um modo econômico, que ajusta o ar-condicionado e o piloto automático para funcionarem visando um menor consumo de combustível.

O utilitário esportivo terá três opções de motorização, todas com quatro cilindros em linha. Os motores a gasolina são duas variações do 2.0 TFSI - com 170 cv e 211 cv - e equipam o Q3 desde seu lançamento. Já o propulsor 2.0 TDI a diesel, de 170 cv, chegará ao mercado nos meses seguintes. A tração integral quattro é item de série na versão mais potente a gasolina e na opção a diesel. Quanto ao desempenho, o Q3 2.0 TFSI de 211 cv faz o carro acelerar de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e leva o veículo aos 230 km/h. Neste caso, a transmissão é a automatizada de sete velocidades S tronic.

O Q3 faz sua estreia mundial no Salão de Xangai, que acontece no fim de abril. O SUV será produzido na fábrica de Martorell, nos arredores de Barcelona, e chegará às concessionárias em junho. Na Alemanha, a versão de entrada vai custar 29.900 euros.

Novo Jetta - Quarentena Programação personalizada

Não vou bater na tecla do motor preguiçoso; esse tema já foi explorado por outros participantes da Quarentena. Vou falar de um item que me agradou bem no novo Jetta, o sistema de som RCD 510. Embora seja um opcional pago (e bem pago…) ele coloca o sedã da Volkswagen acima da média dos concorrentes em termos de entretenimento a bordo.

A tela sensível ao toque de 6,5 polegadas fica instalada em posição bem acessível e visível para o motorista. As palavras-chave e os textos são mostrados de maneira bem visível, e facilitam selecionar os menus e acionar os comandos. Controles no volante ajudam a evitar que o motorista tire os olhos da estrada.

Como habitual, o manual de instruções é um verdadeiro desastre. Compreender o texto escrito em português de Portugal, em que tela é “écran” e celular é “telemóvel”, não é o grande problema. Já a redação truncada com termos técnicos deve ser compreensível só para o autor. Mas, por semelhança com outros aparelhos, consegui parear o celular com o Bluetooth em poucos minutos.

Além da disqueteira para seis CDs, há entradas auxiliares para cartão de memória, iPod e iPhone. Isso permite montar um cardápio pessoal completo de músicas e podcasts. Falta uma entrada direta USB; para isso, é preciso comprar um cabo que fica no interior do porta-luvas. Aliás, equipar o Jetta com o RCD 510 (são oito alto-falantes) e comandos no volante supera os R$ 3 mil, ou 5% do valor do carro. Ainda vai levar alguns meses para a função GPS ser habilitada. Mas o tempo gasto no trânsito paga a conta por um sistema de som bom e versátil.

Fonte: Revista Auto Esporte BLOG